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马士基航运开行业之先河，订造了全球最大的18000TEU新超巴拿马型船舶，为未来集装箱承运人间的竞争格局提供了变数。
辛 飞
新超巴拿马型船剑已出鞘
有关马士基航运欲订造18000 TEU型集装箱船的传闻终于变成现实。由于新的船型面世后将改变现有船舶市场根本面貌，因此这一动作被视为改变未来集装箱承运人间竞争格局的重要举措。
目前世界上运营的最大型集装箱船仍由马士基航运保有，为其“E”级船系列，可以承载6800只40英尺的高箱，或是由40英尺的高箱、40英尺和20英尺的标准箱构成的组合，通常以容纳15500TEU计算。这些超大型集装箱船对于新的巴拿马运河船闸来说还是太宽，因此被称作为新超巴拿马型船舶（ULCS）。
有这一意向的并不只有马士基航运一家，还有另外四大承运人也以自有或租船形式投资建造ULCS。除了马士基航运刚刚订造的10艘18000TEU的ULCS之外，市场上还有58艘ULCS在航或在建。
根据Alphaliner的统计：地中海航运（26艘，2008－2012年建造），马士基航运（8艘，2006－2008年建造），达飞轮船（8艘，2009－2012年建造），中海集运（8艘，2011－2012年建造），中远集运（8艘，2011－2012年建造）。这些ULCS无一例外行驶于亚欧航线，新建中的ULCS也没有预期会投入太平洋航线。
在这58艘外，另有110艘12500～13100TEU新增超大型集装箱船舶（VLCS）将加入船队，也属于新巴拿马型船（船长366米，船宽49米），能通行巴拿马运河新船闸。这些船大部分是2006年10月巴拿马运河管理局宣布巴拿马运河船闸放宽的半年内下单的。
新一轮造船竞赛箭在弦上
经过大约两年VLCS/ULCS订单的沉寂，承运人又开始打算建造大型船。马士基航运的ULCS订单被视为将引发新一轮造船竞赛的导火索，尽管大部分承运人声明目前为止不会建造14000TEU以上型船舶。
例如，地中海航运已宣布不造18000TEU型船。地中海航运主席姜瑞基·阿本德明确表示，对该类型船没兴趣。他说，这种大型船运营起来难度太大，只能限制在亚欧线上，而且能够挂靠的港口十分有限，因此不准备建造。他表示更青睐14000TEU以下型船，今年地中海航运接收的12500～14000TEU型船将投入亚欧航线上运营。
马士基航运、地中海航运、达飞轮船和中海集运（1月份刚接收交付第一艘ULCS）对于13800～15500 TEU型的“利维坦”（圣经里的大海怪，常被形容为超级大型船）的运作表明超级大型船是可以被充分装载的，大型船上巨量的箱子可以经由设计优良的码头迅速地进行操作，也可以通过畅通的物流网络有效运转起来。
因此，马士基航运建造18000 TEU型船舶是可以实现的，尤其当现有基础设施足够支撑的情况下。大部分能处理22排的“E”级船码头，同样也能处理23排的船舶。
总体来看，大型船公司倾向于订造大型船的偏好未曾改变，马士基航运订造18000TEU巨型船可能会引发新一轮大型船订造热潮。未来船公司通过降低单位成本的举动也被看成以提升营运竞争力，将一些小型船公司逐出市场的策略。
三大承运人竞争出现变局
从《国际集装箱化》的统计看，2月份数据显示，马士基航运第一次从运力全球排名第一降为第二，被原排名第二的地中海航运赶超。1月份，马士基航运还以1820816 TEU维持领先地中海航运近6万TEU。意味着，这两家公司基本上将107万TEU以下的达飞轮船以及运力更低的其他船公司甩远了，展开单挑之势。
为应对2011年运力交付高峰到来，班轮公司试图通过向次干航线运力梯次升级平抑大规模运力涌入对主干航线的冲击。不过，这种抑制和调整策略在今年即将如洪水猛兽般来袭的万箱运力注入潮面前显得脆弱。
其中，从交付规模来看，地中海航运首当其冲。
根据Alphaliner统计，地中海航运年内有15艘12500～14000TEU型船交付。去年8月开始，该公司的远东西北欧“丝绸”航线已全部配备14000 TEU型船，而“狮子”航线则配备两艘11600TEU型船，欧洲线其余船舶运力都超过了12500TEU。在西北欧航线运力接近满溢情况下，地中海航运目前已将14000TEU型船投向地中海航线，其亚洲/地中海“龙”航线已配备13000～14000TEU型船，这对于目前市场上投入地中海航线的普遍船型来说，简直是巨无霸了。目前，地中海航运仅有“老虎”航线单船运力低于10000TEU。然而，假如该公司继续不开设新的欧洲航线，到2011年年底前就将成为拥有4条由13000TEU型船运营的超级大型船航线的公司。
面对地中海航运咄咄逼人的进攻态势，当惯行业龙头的马士基航运情何以堪，又将作何应对？金融危机后趋于改善的班轮经营环境令行业内外对集装箱运输业重燃热情，就连盛传将被股东出售的赫伯罗特也已回购了在汉堡巴林丹姆的公司总部大楼，打算重整江山。根据历史经验，很难排除市场环境好转过程中一些大型船公司的超常举动。
20大船公司积极筹谋
1月5日，中海集运董秘办公室表示，2012年底前，中海集运将有16艘新船交付，包括8艘4250TEU巴拿马型船和8艘14100TEU超大型集装箱船，新增运力14.68万TEU，其中，今年新增9万TEU左右。
据报道，韩进海运近期正在与现代船厂商谈建造一批集装箱新船事宜。据悉，这批新船在3600～4600TEU，数量共计8艘。韩进海运方面已经确认这一消息，并强调，双方谈判尚在进行中，一旦合同确认，公司将立即公布具体内容。
据报道，台湾国际造船公司（CSBC）正在和阳明海运商谈建造最多9艘集装箱船的合同。CSBC可能获得其中 6～9 艘新船的订单合约，合约价值将高达7.2 亿美元。
其他船公司不甘落后
海丰国际近日表示，集团目标要在2014年之前将旗下营运船队数量扩张至60艘，合计总运能约5.5万TEU，与现有42艘船舶相比，船队规模预计将成长五成。若海丰国际在3年内将船队规模扩张至60艘的目标能够顺利完成，公司将更进一步将目标放眼至在5年内扩张至80艘，持续加强在亚洲区间航线的运输能力。
TCC首席运营官佛朗克·凯瑟已确认，将从英国海运资本公司购入“Taicang Dragon”号（2500TEU，2008年建成），预计交易将在近期完成。TCC表示，公司的业务模式将既包括班轮运输也包括投资船舶资产。TCC已经与江苏扬子江船厂就订购6艘宽型4800TEU新船以及进一步订购4艘同类新船的选择权进行了多周谈判。目前，谈判仍在继续，融资尚未到位。
市场转淡，运力拒绝离场
四季度是市场的传统淡季，但2010年四季度市场货量并未呈现太多的淡季迹象，总体好于2009年同期。尤其12月份，市场依然呈现出一些旺季特征，货量翘尾现象明显，如亚欧航线货量明显恢复，部分航次还出现爆舱现象。
由于市场货量需求好于上年同期、运价仍在赢利点之上等原因，班轮公司不愿意大幅度缩减运力。相对于2009年，2010年冬季的淡季运力调控太过温和，市场闲置运力不足3%。与此同时，船公司造新船热情高涨，并积极融资，这对刚刚有所好转的运输市场供求来说，无疑埋下了隐忧。
近期来看， 1月份，受春节货运高峰推动，各大班轮公司为了维持航线运营，全球闲置运力继续萎缩。
截至1月底，闲置船舶110艘，运力239500TEU，比去年12月的140艘船舶，322200TEU大为缩水。可见，北半球冬季没有过完，部分冬季停航运力已早早被激活，其中以5000～7500TEU型船居多，从去年12月初的19艘直降到5艘。
目前东西主干线上对于市场份额的争夺成为主要驱动力，承运人拒绝把运力撤离市场。由此导致的结果是主干航线上舱位利用率跌到80%，而运价也是连续出现下滑。
尽管去年三季度船公司取得了突破性或者接近历史最好水平的盈利成果，目前也还不适宜将精力集中在份额扩张而非着重盈利上。目前拼抢运力倾向又再出现，与前几轮下跌的前兆有所类似。
一些小型船公司如德翔航运、南美轮船、万海航运、太平船务以及海南泛洋正在接连新开航线，这不能不令大型船公司忧虑。谁也不想丢失份额，也没有一位业内领袖出面引领大家往后撤，稳定中略显僵持，这正是目前的市场尴尬之一。
货量增长能否支撑份额之战
不同机构对2011年班轮货运量增幅预估低至6%，高达10.6%，差异极大。
其中，泛太平洋运价稳定协议组织预估增长8%～9%；马士基预计增长6%；Alphaliner的预测倒是中规中矩的7.7%；克拉克森开始预计货量增长10.6%，后来调低为增长10%；德鲁里则保守得多，预估亚欧线货量增长6.5%，太平洋航线东行货量增长6.1%。粗略估计，如果是按8%～10%的增幅预测， 2011年全球集装箱海运量将超过1.5亿TEU。假如2011年集装箱运输市场运力供给增幅控制在6%～8%，而运量增幅能够排除意外波动达到8%～10%，市场供求关系将总体平稳。正因为在大势判断方面取得较一致看法，使得班轮公司普遍对2011年的行业运行谨慎乐观。
然而，也不能断然忘记谨慎乐观背后的一大支撑正是目前对运力的理性管控占了主流，而市场复苏也没有强大到容忍平衡被打破。 [航运交易公报]