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CFSA活动日趋频繁（一级）
目前全球航运市场上的衍生品交易最常见的就是干散货的远期运价合约（FFA），是指交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格与波罗的海干散货运价指数价格的差额进行现金结算。而在航运市场的另一大板块——集装箱运输方面，所谓集装箱运价掉期协议活动刚刚起步。 “集装箱运价掉期协议”（ CFS），自2010年初以来在远东-美国西海岸航线，远东-美国东海岸航线，远东-地中海航线和远东-北欧和西欧航线等航线上显得十分活跃，而CFSA其实是“直观风险管理工具”在集装箱运输期货市场的运用，其功能就是用来对冲亚洲集装箱出口贸易市场运价波动。CFSA的积极参与者主要有三大类：（1）纯粹是长期具体从事集装箱海运业者，如船东或船舶经营人；（2）纯粹是市场卖空买空业者，如托运人或货运代理；(3)纯粹是没有资本、从市场波动中套取利润之徒，这些人通常依赖投资银行））从事换汇对冲交易。CFSA是主体对主体（买方与卖方）在场外进行交易的远期合约。它根据固定的合约价格与某一特定等级的集装箱货运路线的相应结算价格之间的差额，以现金结算（不含任何实物交割）。结算价格是根据指数供应商针对未来某个时段所发表的相关指数的评估而确定。由于CFSA是在场外交易的产品，合约条款及条件可由买卖双方协商决定。然而，大多数情况下，CFSA下的交易通常都是按标准化的条款并根据指数供应商所发布的数据进行的。CFSA为所有集装箱运输市场参与者提供购买或出售的选择，从而为它们减轻集装箱现货运费波动带来的风险。
这里有必要简单介绍CFSA如何发挥其功效。凡是从事集装箱货物海运的经营者参与集装箱互换，就能够锁定其集装箱运输期货成本，而且能够以十分简便和灵活的方式把握住其集装箱运输今后23个月（将近两年）内的基本利润，也就是说只盈不亏。因此所谓集装箱货运互换协议就是在地位平等而对于期货市场持有相对观点的双方之间达成的以现金结算的协议。例如，签署CFSA的双方同意在双方事先同意的航线上和规定时期内对一定数量的集装箱以每只集装箱运输费用以美元预定为某一个价位；到CFSA终结的时候，缔约双方进行合同规定运费和实际现货市场运费之间的美元现金差额计算。如果市场看好，集装箱运价上涨，这个时候的CFSA的买方，尤其是多投买进者必然获利，原因很简单，买方签署CFSA，尽管需要预先支付一笔费用，但是与实际参与集装箱运输现货市场相比，CFSA买方为其集装箱货物运输支付较低廉费用。因此CFSA买方能够成功地对冲实际集装箱运输现货市场集装箱运价大涨所造成的损失。
反过来说，如果市场疲软，集装箱贸易运输费率下跌，这个时候的CFSA卖方获利，因为CFSA卖方能够卓有成效地以高于现货市场上的货物销售价价格预先销售货物。在这种情况下，CFSA卖方十分成功地对冲因现货市场集装箱运输成本增加的部分。CFSA场外交易在今年显得十分活跃。所谓“场外交易”，即在交易所以外进行的交易。买卖双方通过经纪人协调而达成交易，经纪人可通过结算行等金融机构进行结算，任何买卖通过结算行进行最后结算，将获得客观、公正和安全的金融保障。
总而言之，CFSA的场外交易对于集装箱班轮公司来讲可以确保长期的固定运费从而锁定收益，为防止集装箱现货运费下跌进行套期交易。对于托运人来讲，如大型生产商、出口商和贸易商和转运公司等，可以确保长期的固定运费从而锁定经营成本，控制变动剧烈的集装箱现货运费的风险。在价值链之外的其他潜在集装箱运输市场参与者，其中包括金融结构和对冲基金，也能够进入集装箱货运市场，基金经理会在他们的投资组合中对班轮及承运商的股票业绩进行套期保值。在集装箱场外运价掉期合约交易中，交易对家的信誉存在许多不确定性。因此，市场参与者都希望有可靠的结算行或资本雄厚的金融机构协助他们进行交易，从而减低交易对方可能带来的信用风险。
主要的CFSA场外交易结算地（一级）
CFSA的场外交易结算往往是在：
英国伦敦债券结算所，伦敦债券结算所是一系列场外交易的独立结算国际交流与服务平台，以及一系列的场外交易市场，其清算服务范围包括证券、外汇买卖衍生、能源、运费、银行同业拆息利率掉期的信贷衍生掉期、以及欧元、美元和英镑计价的债券和回购协议，并且与市场参与者进行交流、密切合作，确定和发展结算服务新资产类别。
新加坡交易所亚洲结算行，从事世界石油掉期与船运衍生产品交易活动，它为业者们在场外交易的石油掉期和船运期货合同，提供每天20小时的环球结算服务，从东京开始到纽约闭市。船运衍生市场刚刚起步，但船务业者对应用金融与风险管理工具来对冲波动激烈的船运费率，有着浓厚的兴趣。事实上，船运衍生市场在过去五年来，取得了50%的年均增长率，尤其是今年更加活跃。亚洲出口时常推动着环球贸易，亚洲船运航线对船运衍生产品的需求只会有上升的趋势。新加坡交易所推出的这个场外交易结算设施，标志着环球石油掉期和集装箱运输衍生产品贸易的一个新的里程碑。这个亚洲首个提供环球结算服务的设施，将让参与能源与集装箱运输衍生产品贸易的公司，在亚洲得到结算服务。上海航交所），当是刚刚起步，2009年10月，囊括上海到欧洲、地中海、美西等15条分航线市场运价指数的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI），由上海航交所正式发布。新版上海出口集装箱运价指数（新版SCFI）的编制，就是为开发集装箱运价衍生品交易产品准备，而从指数到衍生品，主要就是合约的设计。集装箱运价衍生品交易产品也已在近日在中国市场推出。由于目前已经有15条集装箱航线的运价指数，理论上就可以推出15个衍生交易产品，另外根据合约的不同，每条航线又可以有不同的衍生品交易产品。值得注意的是，新版SCFI已经率先得到了国外投行的青睐，成为国际结算标准。2010年1月，克拉克森证券有限公司宣布，摩根斯坦利与Delphis之间达成首笔CFSA，交易标的为2010年2月和3月各5个标箱。该集装箱运价衍生品是场外现金结算的掉期合同，采用的正是上海航交所新版SCFI作为结算标准。根据上海航交所集装箱运价指数衍生产品开发的“三步走”计划，将依次要在国外实现以新版SCFI为结算依据的集装箱远期运价合约、推出中国国内集装箱远期运价合约和国际集装箱运价指数期货。而如果集装箱航运衍生品交易产品得以在上海推出，将为集装箱航运企业提供新的锁定运价成本的金融工具，更有利于上海国际航运中心航运金融部分的建设，提升上海国际航运中心在国际班轮运输市场中的话语权、导向权和定价权等权益。目前，中国的外贸集装箱航线运费收入规模在百亿美元左右，运价每波动1%，运费收入就会有上亿美元的涨跌，因此中国船公司和货主都需要金融工具来对冲运价波动风险。如果集装箱航运业开发出期货等衍生交易产品，航运企业就多了一个可以进行套期保值的金融工具，从而达到锁定运价成本、控制风险的目的。不过，如果在具体操作上超出了套期保值的范围，造成的亏损风险也可能是巨大的。此前，由于金融危机导致的干散货航运市场运价暴跌，中国远洋就曾在其2008年年报中披露，公司从事干散货FFA录得浮亏41.21亿元。
最终结算价格，是根据选定的指数供应商为该合约发布的每月所有现货价格评估的简单平均值来计算的。结算操作过程通常是把证券、协议或合同相关资金项目与美元、欧元和英镑等现金款进行所有权转移，两者转移中的相互制约关系，以及相配合的清算交割制度均按照双方认可的合同、协议、法律法规和操作规范实施。国际上一般将结算模式分为两种，即（一）FOP（即“纯券过户”，或称不以资金支付为条件的证券交割结算模式，证券结算机构只为结算双方办理券的交割，资金结算由付款方向收款方自行支付完成。（二）DVP即“券款对付”，是证券与资金同步进行相对交收并互为条件的结算模式。而DVP又可分为三种模式：1.在交割期内、券与款的结算是逐笔、全额实时进行的；2.一个交割期内分批次进行结算，券以逐笔全额方式交割，款按净额清算支付；3.一个交割期内分批次进行结算，券和款均以净额方式结算。
被过滤广告 CFSA作为一个市场目前还在起步阶段。集装箱掉期合约的投资者利用集装箱指数和远期价格，作为一般性的市场指标以及合约结算的依据。指数供应商根据来自班轮公司、承运商以及转运公司等的市场参与者的多方面信息，发布集装箱运费指数的评估。该指数是根据标准规格计算，为某一特定集装箱货运路线提供一个参考价格。而CFSA的发展方向是值得业内外人士高度关注的。迄今对CFSA市场最感兴趣的似乎是金融机构，而对于CFSA市场的实际经营者，例如集装箱班轮公司、其他航运公司、货运代理公司和托运人，当然人人可以参与，但是必须具备更多的流动资金，同时需要精通国际金融的高素质专家具体操作。
集装箱船的衍生
集装箱航运市场迅猛发展还可以从集装箱船舶本身的巨大变化看出。20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000～20000 DWT集装箱船可装载700～1000 TEU，这是第一代集装箱船。进入20世纪70年代，40000～50000DWT集装箱船的集装箱装载数增加到1800～2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26～27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这第三代船的航速降低至20～22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。20世纪80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400TEU。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制和出台，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。这是所谓第四代集装箱船。作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船体长度与船体宽度两者之比为7～8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。1996年春季竣工的“雷纳-马士基”号集装箱船，最多可装载8000TEU，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。进入21世纪以后，可装载1万TEU和以上的巨型集装箱船首先在欧洲问世。随着单船运力不断扩大，2010年以前全球集装箱船舶艘数减少的趋势难以避免，随着全球集装箱船舶艘数减少，全球集装箱船队运力却在增长。
拥有典型性的“艾玛马士基”号是由丹麦奥登斯钢铁造船厂于2006年底建造，156907总吨，当时号称世界最大型集装箱船舶，主机是当代世界第一台拥有高效率回收废热功能用于发电的14缸Wartsila RT-flex96C型船用柴油发动机，在每分钟102转的时候，输出功率80080KW（108920匹马力），服务速度为24.5节；“艾玛马士基”号型长397.71米，型宽56.40米，最大吃水16.50米，船高30.20米，速度22节至25节，170974总吨，55396净吨，156907载重吨，在平均每只标准箱负载14吨的情况下，集装箱载运量最大可以达到13600 TEU～14800TEU，马士基集装箱班轮公司到2008年1月11日拥有单船运力14800 TEU（其中包括1400个冷藏箱位）与“艾玛马士基”类似的超大型集装箱船舶7艘，这些庞然大物集装箱运输船大多被投放到亚洲/北欧贸易航线。按照荷兰代尔夫特大学维杰诺尔斯特教授提出的马六甲海峡型集装箱船舶概念，在可以预见的将来运力为18500 TEU的巨堡型集装箱船舶也会问世。根据目前船舶建造技术和动力设备功能，运力如此庞大的集装箱船舶可以在单一主机驱动下，航行速度可以达到24、25节，如果采用双主机和双螺旋桨动力，新一代巨堡型集装箱船舶的运力还可以继续扩大。不要轻易断言难以发生的事情决不会发生，只要想一想1956年纽约/休斯顿贸易航线“理想爱克司”货轮第一次载运集装箱，正式开创人类社会商业集装箱运输业的时候，当时如果有人预言集装箱航运蓬勃发展的今天，一定会立即遭到人们指责为狂人胡言。由此不得不让人折服航运市场衍生的巨大威力。
结束语（一级）
但是航运市场，尤其是集装箱运输市场衍生道路崎岖曲折，除了难以躲避来自全球经济衰退和国际金融危机残酷打击外，来自国际社会压力也不断，例如欧洲联盟（ EC）于2006年9月25日决定引用反垄断法，废除拥有136年历史的中止班轮公会的豁免权，于2008年10月正式生效，撤消欧洲班轮公会在欧洲航线上的相关班轮公会集体豁免规则。而早在1998年美国航运改革法案也进一步削弱了航运公会制度。这种趋势导致非公会成员船公司的地位进一步加强，促使集装箱运输从一个受管制的市场变成了一个受少数运输企业，尤其是全球集装箱运输经营大户控制的开放市场机构。至于集装箱航运市场衍生不断，其主要原因是现在的集装箱班轮公司已经把目标锁定在以下主要目标：（1）利润最大化，以求提高股东红利和分散投资财务风险的金融目标；（2）削弱航运成本，实现规模经济最大化的经济目标；（3）开发新生市场，扩大航线服务范围，从而扩大其市场份额的战略目标；（4）通过增加集装箱船航班密度，单船运力，航线和抵靠港口等等，增强集装箱班轮航线运营灵活性、可靠性和安全性，优化客户满意度的市场目标；（5）在全球范围内强化集装箱班轮航线服务配套项目的经验目标。集装箱航运市场衍生潜力巨大，因此可以断定集装箱航运业将继续衍生发展。[航运交易公报]