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尽管中国的国际航空货运业发展已经有几十年的历史，但将其发展上升到与客运同等考量地位不过是近十几年的事，伴随中国航空货运市场不断对外开放，其服务国家进出口贸易等方面的水平越来越高，自身发展也越来越受到业界与外部的关注。前不久，本报记者就国际航空货运业的几个热议话题，专访了民航局运输司国际航空处处长魏洪。
如何看待份额下降
问：有媒体报道称，1995年时，国内航空公司占国际货邮运输市场的份额大概还是65.55%。但是2008年、2009年的数据显示，国内航空公司所占份额已不到30%，这个比例下降是因为什么原因？
魏洪：近几年，随着国家经济和对外贸易不断发展，促进了我国国际航空货运市场发展，国外航空公司也是越来越看好这个市场。为了满足国家进出口方面的需要，民航局非常重视国际航空运输发展，通过逐步扩大航权，使得更多的外国航空公司进入到中国市场，同时鼓励国内航空公司开辟更多的国际航线，满足国家发展的需要。在这一过程中，一方面我们的份额绝对值相比以前有所缩小，但运输量较以前是增加的——因为“蛋糕”越做越大；另一方面，也促使我们国内航空公司加快修炼内功，提高自身竞争力，加速“走出去”的步伐。
通过国内货运航空公司的多年耕耘，包括增强竞争意识、增加运力投入与扩大销售网络，中国航空公司目前在中欧货运市场上运力投入和市场份额方面占据一定的竞争优势。最近，随着国航与国泰合资组建新国货航，东航整合旗下3家货运航空公司组成新中货航，中国的货运航空公司的整体国际竞争力有了较大地提升，步入了一个新的发展阶段。
如何扶持国际货运业发展
问：我们看到，最近一波的国际航空货运业务增长，起始于2009年7月，而在那年9月，民航局出台了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，里面提到的9条措施的落地情况如何？
魏洪：《政策措施》是把近几年关于货运发展的政策措施予以综合集纳，并考虑了国家整体对外发展、对航空货运业的需求，以及民航强国战略构想对货运方面的要求，包括鼓励货运航空公司设立分公司、货运集散地，以及相继批准顺丰、友和道通等新货运航空公司投入运行，鼓励他们积极开辟航线，开拓市场。
2010年，国货航、中货航和南航都新增了远程国际航线。我们还在去年8月，通过中俄总理定期会晤委员会运输分委会民航工作组会议，就扩大两国间航空运输和飞越对方领土的权利达成了一揽子安排，并签署了谅解备忘录。新协议大幅度增加了双方空运企业的飞越班次额度，扩大了中俄间航空客货运输安排，缓解了此前飞越班次额度几近用完的局面。
至于说对国际货运航线在航班时刻上给予扶持，目前来讲毕竟有些机场的时刻资源趋于饱和，客观条件限制使得可供调配的资源很少，未来相关机场条件改善后，我们应该会在资源配置上优先向国际航线，向货运航线倾斜。
货航未来发展应注意哪些问题
问：我们的国际货运业务主要集中在哪些市场，未来需要或者值得拓展的市场有哪些？国内货运航空公司在发展中有什么需要注意的问题？
魏洪：国际货运市场目前仍然主要集中在欧洲、北美，以及日本、韩国这些地方。最近两三年，航空公司也发掘开拓出一些新市场，比如开通到印度、菲律宾的一些定期货运航线。“十二五”规划也提出鼓励航空公司开辟一些到非洲、南美的航线，包括货运航线。因为这块有一些外交外贸上的需求，特别是我们到非洲有很多援外项目，商务部也希望民航局积极引导公司开辟这些航线。
中国的货运航空公司飞出去，很大一个难题在于回程销售问题上，这方面其实可以通过使用第五航权来提高回程的载运率。比如，翡翠航空公司就利用第五航权，从欧洲直飞首尔，因为日本、韩国的货物的回程载运率有时能达到70%，它还可以把货运到韩国后再进行分发，到韩国的其他地方或者东南亚等。其实，我们现在有很多第五航权空着，企业对它们的利用率不高。第五航权是可以对一些不足以支撑一条货机航线的市场加以弥补的。
再往长远来说，国际货运业发展应该也要实现网络经营，既要航线互相衔接，形成网络优势，又要提高中转服务的能力。此外，发展模式上也要注重联运方面，包括与公路的联运，与铁路的联运，等等。这种联运需要靠国家层面，制定一些相应的措施来加以实现。