4月5日傍晚消息，泉州安盛船务的上市母公司安通控股（600179）发布2016年业绩财报，该公司2016年营业收入为37.98亿元，较上年同期增23%；归属上市公司股东净利润为4.01亿元，较去年同期同比增51.34%。值得注意的是，这是安通控股借壳登陆A股后的第一份财报。
据了解，泉州安盛船务有限公司，主要经营国内沿海、长江中下游及珠江三角洲普通货船运输，该公司注册资本4.5亿元，固定资产逾10亿元，其实际控制人郭东泽、郭东圣，在2015年最受航运界关注的100位中国人总榜单的第87位。其中郭东圣在2016年最受航运界关注的100位中国人总榜单中名列47位。
财报显示，安通控股旗下船舶以梯队式进行打造，以满足不同港口及不同客戶对货运的差异化需求，并有利于控制该公司成本。按载重吨计，安盛船务运营的船舶共分为 5 个梯队，载重吨分别为： 3,600 吨-6,000 吨、 6,000 吨-8,000 吨、 8,000 吨-20,000 吨、 20,000 吨-30,000 吨、 40,000 吨-60,000吨。合理的船舶梯队分布以及贴合内贸物流运输特点的船型设计，使该公司可以灵活根据承运货物量、货运航线等因素调配合理船舶资源；并且扩大航线覆盖区域向内陆支线航道地区延伸，迎合市场多元化需求；同时也能尽量规避单一航线波动对安盛船务带来的冲击。
据公告显示，安盛船务目前经营管理的船舶共有 77 艘，总运力达 74380TEU，平均船龄为 8.1 年，其中 40 艘为自有船舶， 37 艘为外租船舶。
放眼国内内贸民营集装箱班轮运输中，在航运界网长期接触了解到，在南青集装箱班轮运输有限公司中止经营后，曾经的内贸三巨头（南青、中谷海运、安盛船务）如今在内贸市场上只剩后两家。而作为互视为“对手”的中谷海运，虽然在船队总规模与运力和安盛船务上不相上下，但其自有船舶和租赁船舶的比例显然不及安盛船务，在新船订单方面，泉州安盛船务更是以持有20艘38640TEU运力的订单威慑内贸海运的对手。
另外值得注意的是，2017年3月21日中谷海运日前通过旗下公司中谷股份（836283）发布终止挂牌公告。而据该公司高层领导人透露，本次终止挂牌并不能称之为“退市”，而应称之为“转板”，为将来登陆A股做准备。
据长期监测，自2016年3月18日,中谷海运集团旗下的中谷物流（836283）成功挂牌上市新三板，安盛船务顺利借壳上市，在融资资本的舞台上，两家公司其所选则的道路可谓如出一辙。但眼下的中谷海运在公司的战略规模上与行动中的执行力上很明显的慢人一拍。
有些事往往都是一念之间如隔光年，在笔者看来，命运的天枰似乎已经开始一点点的发生偏移，而时间往往又是最好的证明，孰轻孰重？谁才是内贸民营船公司的王者？也许很快就会高下立判。
浙商交运分析师韩军在报告中表示， 2017年1-2月全国港口货物吞吐量同比增长7.7%，外贸货物吞吐量增长6.4%，全国港口货物吞吐量增速创下近两年新高！其中主要是内贸货物增长迅速，提升全国增速水平，显示国内要比国际好。
从运价形势来看进口运价要比出口运价表现好，中国进口干散货和集装箱运价指数均创下近两年新高，并且继续上扬，而出口运价指数则有所回落，显示国内需求旺盛。而内需强劲是选择航运港口纯正标的的主逻辑。
作为从事内贸集装箱运输的核心标的安通控股，韩军认为市场上存在信息和预期偏差，安通控股的多式联运服务体系很重要的一个环节就是内贸集装箱运输，该公司股价尚未享受到运价上涨带来的红利。同时安通控股作为内贸集装箱运输的三大运营商之一，公司自有运力占比80%以上，船队近期快速扩张，新释放的运力能够享受到目前运价上涨带来的盈利改善。该公司船队结构良好、规模持续扩张，明显处于市场占优地位。
而从航运运价的角度看，散货内贸的运价反弹速度和高度要好于外贸；而从内贸集装箱运价的角度看以南北航线东北线为例年初一直维持在3000元/TEU，目前已达到近4000元/TEU,季度内运价的水平与反弹的力度要远好于同期外贸集装箱运价。
除此之外，安通控股（600179）还在财报中透露2017年该公司将利用上市公司的平台优势，积极对接资本市场，发挥股权、债权融资等资本市场直接融资工具的作用，开展更加富有成效的资本运作与融资管理，对融资渠道和融资形式进行优化，找寻一条更加适合安通发展的多层次的融资渠道组合。航运界网猜想，在服务于航运周边产业链的同时，战略眼光不拘泥于航运主体本身的安盛船务，其内部充满了“融资净化”的狼性思想，未来定大有所为。
安盛船务仅仅用不到18个月的时光就完成A股主板的逆袭。在航运市场变幻莫测的今天，每一家活下来的船公司都在未雨绸缪着准备着一些事，何况还是一家赚钱的船公司，作为没有背景的民企航运公司则更加的敏感、灵活。我们回看泉州安盛船务走过的这一路，或许正如刘墉所说，成熟的人，不问过去，聪明的人，不问现在，豁达的人，不问未来。