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6月中旬，全球集装箱运输行业前三大班轮公司马士基航运、地中海航运及达飞轮船对外宣布，将于明年组建为期10年的运营联盟P3网络。三家公司将于明年三季度开始，投入255艘船舶（包括马士基航运新建的3E级18000TEU型船），合计260万TEU的运力合作运营东西主干航线（远东-欧地、远东-北美、欧地-北美）。三家班轮公司在P3网络中的份额分别为42%、34%和24%，拥有标准箱分别为110万、90万、60万，共260万TEU。
抱团取暖
马士基航运、地中海航运和达飞轮船在当前的市场中，除了合作以外也是激烈的竞争对手，三大巨头之所以聚集在一起成立P3网络主要原因也是降低成本，提高利润，从而更好地度过漫长的市场疲软期。从目前市场对P3网络的分析来看，该联盟的成立可以达到以下效果：首先，通过统一的操作平台，在维持原来运力投入的同时，能更灵活地调配运力，稳定航线，减少航线重叠，降低经营成本，提高作业效率，并能为客户提供更多的产品选择；其次，可使用大型船舶以及推广超低经济航速，降低单箱成本、减少碳排放量；第三，利用联盟在行业内巨大的规模经济优势，加强与港口、铁路等供应商的议价能力，并保证联盟内企业能够比其他公司更好地度过漫长的消耗战；第四，维持市场运价稳定，P3网络巨大的体量，使得任何一家其他班轮公司都无法对其发动价格战；最后，避免三家班轮公司间的恶性竞争。
当然除以上原因之外，三家班轮公司也各有其对未来发展的考量。达飞轮船可能希望借此机会，赶上世界前两位班轮公司的发展步伐，并更快摆脱高额债务；马士基航运可能希望既发挥18000TEU型船的规模优势，又保持甚至提高其在航线密度、港口覆盖度上的优势；地中海航运则可能希望增强船期稳定性，提高产品品质。
三强家底
就P3网络成员目前的航线设置情况看，马士基航运共经营东西向周班航线25组。其中，11组独立经营；6组与达飞轮船合作经营；1组与地中海航运合作经营；7组与其他船公司合作。在25组周班航线中，跨大西洋有4组；跨太平洋11组；亚欧航线10组。地中海航运共经营东西向周班航线17组。其中，11组为独立经营；2组与达飞轮船合作；1组与马士基航运合作；3组与其他公司合作。从2012年3月开始，达飞轮船与地中海航运签订协议，在部分航线进行船舶、舱位互换，包括4组北欧至远东的周班。达飞轮船、马士基航运和地中海航运的跨太平洋合作从2008年4月开始，设计4组周班航线。达飞轮船共经营东西向周班航线26组。其中，2组为独立经营；6组与马士基航运合作经营；2组与地中海航运合作经营；16组与其他船公司合作。在26组周班航线中，跨大西洋有6组；跨太平洋8组；亚欧航线12组。
P3网络将在三家班轮公司现有运力的基础上组建，所有船舶仍将由三家公司分别拥有或租赁。按照目前情况来看，三家公司将把各自拥有及控制的所有10000TEU以上型船都投入到P3网络中，并且按照目前航线发展趋势，P3网络经营的航线所适用的船舶都将超过5000TEU。目前P3网络总共有102艘1万TEU以上型船，占市场份额的56%，未来两年还将有31艘新的1万TEU型船交付使用（不包括传闻中地中海航运拟租赁中国交通银行、HKAM委托韩国大宇建造的6艘18000TEU型船），1万TEU以上型船的订单数量占市场总量的47%。P3网络中大型船舶的舱位及单箱成本优势将不断蚕食其他班轮公司的市场份额。
另一方面，单从造价上来看，马士基航运2011年订造的18000TEU型船接近1.75亿美元的成本，与当前市场上同类型船舶1.4亿美元左右的造价相比已经不具备优势。为此，P3网络未来船舶大型化道路的选择也值得市场拭目以待。截至7月1日，达飞轮船、马士基航运和地中海航运在36条东西行航线中共运营313艘船舶，平均载箱量9000TEU，总运力超280万TEU（高于P3网络成立后宣称的260万TEU运力），年集装箱吞吐量1680万TEU。其中大部分航线都由各公司单独经营，其余部分为合作航线（见表2）。G6联盟自2012年建立运营，目前在5条不同的东西向航线上提供34组周班服务，总运力185万TEU，年集装箱吞吐量约为1260万TEU（见表3）。绿色联盟于2001年9月9日宣布成立。目前可以为客户提供5条不同东西向航线的26组周班服务，总运力为137万TEU，年集装箱吞吐量约为920万TEU。
在与另外两个联盟在航线方面的比较中，显示出达飞轮船、马士基航运、地中海航运的经营组合在跨大西洋以及欧洲至远东的航线居主导地位，而在远东至北美的航线则差强人意。
市场布局
航线
按照目前的市场信息来看，P3网络将投入255艘船舶，合计260万TEU的运力来经营29组周班航线。其中，远东-欧地航线：远东-欧洲8组，远东-地中海5组；远东-北美航线：远东-美西6组，远东-美东4组（其中1组过巴拿马运河、3组过苏伊士运河）；欧地-北美航线：欧洲-北美4组，地中海-北美2组。
统一操作平台
根据目前的信息来看，在销售、市场及客户服务等日常业务方面，三家班轮公司将独立运作。但是为了给客户提供协调一致的服务，三家公司将成立一个独立的联合船舶管理中心（管理中心）来进行船舶操作，调配东西向航线的运力配置，船舶不论是自有的还是租来的都由管理中心统筹运营。管理中心可以决定哪条航线由哪艘船哪个合伙人来经营，经营人无权决定。合伙人根据运力的份额来分配舱位。如果一家公司揽的货物超出自己的舱位配额，可能需要购买其他公司富裕的舱位。管理中心的地点可能设置在新加坡和伦敦。
此外，据称三家班轮公司之间将建立船舶投资方面的协商机制。管理中心可能有权根据航线设计及发展的需要决定未来船舶建造的方案。
选择码头
从目前的航线来看，达飞轮船，马士基航运和地中海航运在拟合作航线上挂靠超过90个不同港口，单家公司覆盖60～70个港口。如果P3网络成立后要覆盖同样多的港口，则每条航线都要增加额外的挂靠港。目前三家班轮公司与港口及码头的谈判尚未展开。鉴于三家公司全部或部分持有大量码头资产，这项谈判可谓是任务艰巨。此外，在目前三家公司挂靠的90多个港口里，有50多个港口有这三家公司的资产。港口和码头的筛选或将是三家公司成立管理中心的核心任务之一。由于规模优势，在挂靠费方面（港务费、领航费、拖车费、抛锚/起锚等），比起单家班轮公司更具备谈判力量。如果能在一个挂靠港进行所有船舶操作，就能达到最高效率和议价能力，从而节省开支。但就目前而言还很难达到，尤其是当P3网络成员中有2个甚至3个拥有相同港口区域内不同码头设施的时候，挂靠谁家的码头就成为棘手的问题。
支线选择
就中转支线的操作来说，三家班轮公司同样也需要克服各自为战的局面。目前三家公司各有各的支线网络，例如达飞轮船的Cheng Lie(亚洲区域支线)和FAS（地中海区域支线）；马士基航运的MTC Transport （亚洲区域支线） 和Seago Line（欧洲/地中海区域支线）。P3网络如能把中转货量集中在几个港口，整合支线资源，根据货流量大小在主要支线上合理配置支线船型，其规模优势将进一步显现，但目前看还不知如何整合支线资源。
各种影响
市场
一个由运力规模位居全球前3的班轮公司组成的联盟，其航线覆盖全球主要市场，这必将带来不正当竞争问题。三家班轮公司希望从明年二季度开始运营P3网络，就是计划视欧盟、美国、中国的监管机构审核通过的日期而定具体时间。从目前来看，P3网络虽然成立了一个独立的管理中心，但是航线营销、定价、销售和客服都由各成员独立进行，为此是否触及垄断还要进一步研究。据报道，马士基航运已与中国交通运输部、欧盟委员会以及美国联邦海事委员会进行沟通。此外，由于P3网络合作的协议细节还未公布，所以该联盟是否能够被判定为垄断还将取决于三家公司达成的最终协议，以及各主管机构的认定。预计四季度三家公司将达成并签署最终协议。
根据P3网络的公告，估计其运力的市场占有率为：欧洲至远东45％；跨大西洋44％；跨太平洋23％。由于在跨太平洋方面不具备运力垄断，估计美国联邦海事委员会不会提出异议；而在亚欧航线和跨大西洋上的市场份额达到45%,远高于欧盟《竞争法》规定的30%的限制,并且欧洲法院认定,任何联盟市场占有率超过40%以上将被推定为垄断。P3网络成员将有特别义务确保其经营模式有助于提高效率，货主也可从中受益，且不排除或限制竞争。欧盟对于恶意竞争及垄断的罚金相当高（欧盟对于IT巨头英特尔垄断行为的处罚接近其年营业额的10%）。
竞争者
P3网络的成立，使得G6联盟和绿色联盟必须进一步扩大自身联盟的合作范围，提高合作效率及决策效率。为了提高联盟的实力，各家联盟会考虑同联盟外班轮公司的合作，或者开发新的联盟成员；此外，规模经济在东西向航线上表现得尤为突出，单一班轮公司或者小型班轮公司的生存空间被大大挤压，为此，除P3网络外，新一轮的联盟合并将可以预见。目前全球前20大班轮公司中只有中海集运、长荣海运、阿拉伯联合轮船、汉堡南美、太平船务、以星轮船和南美轮船还是联盟外独立的班轮公司。
航线服务
P3网络成立后，尽管三家班轮公司经营的航线总数有所减少，如：目前亚欧航线三家公司共经营9组周班航线，P3网络成立后将减为8组，但是由于使用更大型船舶，总的舱位数并没有降低，服务的品质也没有受到太大影响。而对于P3网络外的班轮公司，则不得不面对拥有更大船舶，更多航线，更低成本的竞争。由于规模及运力上的悬殊差距，其他班轮公司将处于非常不利的竞争地位，特别是对于船型偏小、单箱成本较高的班轮公司。
对于货主来说，P3网络将对他们产生什么实质性影响目前仍是未知数，货主多处于观望态度。在运输质量保证、运价合理的前提下，货主是不会在意货是由哪家班轮公司船舶运输的，他们也许只会感觉到这三家公司比以前提供了更多的发班航次，更多的港口直达服务，更可靠的交货期保证。当然有些大客户会考虑需要有更多的承运人作选择，不希望P3网络过于强大而降低自己的议价能力；也有些客户希望在价格、服务水平及航线设计上有差异化的选择，不希望P3网络以规模优势把其他班轮公司推出市场。
总体来说，建立P3网络对于合作的三家班轮公司来说，拥有了更稳定的操作环境，更密集、更可靠的班期以及更广阔的市场空间，都将直接影响到其他班轮公司的市场竞争力，最终蚕食原属于其他班轮公司的生存空间。
运价
由于P3网络拥有亚欧及跨大西洋航线垄断级别的市场份额，其对市场运价拥有更大的话语权，没有谁能打败其经营成本，因而也没人能赢得与它的价格战。相信P3网络成立的初衷也是维持运价的稳定，提高利润率。以前的证据也证明新的联盟成立可能在短时间内刺激市场运价的上涨，特别是被误以为市场结盟的序幕。但是由于市场运力供需矛盾的进一步失衡，P3网络成立后运价下跌的可能性也很大。以往G6联盟和绿色联盟成立时，运价也是经历了由高到低的过程，历史或许重演。
船舶大型化
P3网络成立后，大型船舶的规模经济效应以及大型船队集团经营的成本优势，无疑将进一步刺激班轮市场对于船舶大型化的需求。目前来看造船的决定已经不再仅受供需关系的推动。由于大船在规模经济上拥有显著优势，以及更低的油耗，更低的造价，使得船东始终热衷于船舶大型化更新。此外，其他航线联盟及班轮公司，为了缩小与P3网络的差距，提高自身的竞争力，也必将加快船舶大型化的速度和力度。中海集运、阿拉伯联合轮船已经订造了该类型船舶，中远集运等班轮公司也有订造的意向。