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研究表明，气候变暖加快北极冰雪消融，北极通航的条件将得到较大程度的改善。新航路的开辟，将推动全球远洋航运业的飞速发展，这对航运动力——远洋货轮的规模和数量提出了新的要求。
尽管一些专家认为，在2015年前海运量不会有太大的增长，但截至目前，世界海运货轮的运输能力就增长了9.5%。除了石油、煤炭、稀有金属矿石等常见的货物，LNG也成为远洋航运的重要组成部分。随着国际LNG贸易的繁荣，市场对LNG船这种大型船只的需求也在增加。
据外媒报道，预计美国2013年4月将有累计4970万吨LNG出口项目获批准。此外，日本将进口1030万吨LNG，需要19艘LNG运输船，韩国进口2600万吨LNG，需要38艘LNG运输船。预计从2013年起将会出现大批LNG运输船的订单。
各大洲间的能源贸易需要更大规模的海运能力，这意味着我们需要更多更大的“海洋巨兽”。
随着全球远洋运输行业的蓬勃发展，远洋货轮正变得越来越大。但考虑到海运已占到国际贸易总运量的2/3以上，且运量大、费用低，造大货轮也就顺理成章。
如果有人问：什么东西是蓝色的，长度约达400米，高度超过伦敦奥林匹克体育场？你可能不会想到答案会是一条船。
即将在2013年6月下水的最新型集装箱船Triple E，将成为当今全世界行驶在海面上的最大船只，其造价高达1.9亿美元。
据了解，如果将Triple E装满钢材，这些材料足以建造8座埃菲尔铁塔；Triple E可以满载1.8万个国际标准集装箱，如果将这些集装箱铺满纽约时代广场，箱子堆积的高度将超过大多数的广告牌、路灯及建筑物；用长为1英里的火车来装载Triple E上的货物，即使每节车厢都装两层集装箱，也需要超过30列火车；Triple E可以载满3.6万辆小轿车或是8.63亿听食品罐头。
这种“海洋巨兽”担负的使命就是服务于全球最大的海运公司——马士基集团的钟摆航线：在亚洲和欧洲之间往来运输。Triple E将满载来自亚洲的货物抵达欧洲，然后再空船返回。每时每刻，全球海面上都有20%的远洋货轮正在空驶。
细数那些“海洋巨兽”
事实上，Triple E并不是有史以来最大的船只。这个殊荣应该归于上世纪70年代建造的“超大型油轮”（ULCC）。但是在几年前，所有长度超过400米的超级油轮都已报废，有的服役时间甚至还不到10年。目前，仅有几艘相对较小的ULCC还在服役。现在世界上共有163艘能装载超过1万个标准集装箱的巨型船只，但是包括马士基舰队的20艘Triple E在内，其中有120多艘仍在造船厂内建造。未来巨型船只的数量还将继续上升。
这些大家伙有时也会遇到尴尬时刻。早在25年前，就有大型货船因宽度问题而无法通过巴拿马运河。第一代的超巴拿马型船（即通过巴拿马运河时会搁浅）的装载量为4300个标准集装箱。这个数字大约是目前超巴拿马型船装载纪录保持者——马可波罗号的1/4，该船隶属于达飞轮船公司，可装载16020个标准集装箱，于2012年11月首次下水。
如今，造船业正在探讨的话题是超苏伊士型船，但很快就不得不面对国际海运航线上的另一个瓶颈——马六甲海峡，预计超马六甲型船装载量将达3万个标准集装箱。
以目前的水平来看，大多数的超大型货轮还是可以通过苏伊士运河的，但世界上只有少数几个港口能够容纳这些大家伙。很可惜，在美国还没有任何港口可以做到。
块头越大，麻烦越多
英国的费利克斯托港是少数几个能够接纳类似于Triple E这种庞然大物的港口，在这里工作的哈奇森港口控股公司员工保罗·戴维说：“许多年来，船只变得越来越大。对港口的压力也越来越大，挑战在于港口的投资永远要领先于海运能力的变革。”
《远洋货轮如何将世界缩小，将全球经济规模扩大》（The Box - How the Shipping Container Made the World Smaller the World Economy Bigger）的作者马克·莱文森认为，如今全球港口的产能过剩将意味着竞争的激烈化，港口运营势必不能落后于人。他说：“港口面临着一场十分艰难的竞争，所有的海运者都将矛头指向港口，如果不扩展规模，如果不造新码头，如果不建深水港，如果不装高速起重机，就不会有船再停靠。”
此外，船东还希望港口的装卸工作能在24小时内完成，这会引起一系列的连锁反应：为了应对激增的运输量，港口需要更大的存储空间，陆运与海运的衔接也需加强。同时，LNG、原油、煤炭这样的货物对港口的要求会更加严格。
以费利克斯托港为例，这里处理了全英国42%的远洋贸易，每天至少有58趟列车进出。预计该港口在2013年将开放第三个码头作业点，并将列车车次加倍。
据了解，大型船只在水中造成的冲击会使停泊于港口的其他船只脱锚。1912年，泰坦尼克号开展处女航时，港口中的客轮纽约城号蒸汽船就发生过这样的事故。
柏克德工程公司的港口工程师马克说：“现在，随着运输量的增加，这样的情况越来越频繁。一个简单的处理方法就是让大船减速，然后用几艘拖船来增加其机动性，但这会增加成本。”
装得越多，消耗越小
行业杂志《可持续航运》曾刊登过这样的观点：“当你拥有更大的船只，你就能更有效地运输更多的货物，那么运输每吨货物所消耗的燃料就会变少”——因此，越大就是越好的。
事实上，国际航运业的碳排放量已与国际航空业不相上下。国际海事组织的调查数据显示，早在2000年，国际航运业的二氧化碳排放量占到当年人为二氧化碳排放量的2.7%。随着这些“海洋巨兽”的数量不断增加，它们将会逐渐成为绿色消费的关注点。
马士基集团对此辩解到，Triple E是最环保的远洋货轮。Triple E即3E，分别代表规模经济（economy of scale），能源效率（energy efficiency）和环境改善（environmentally improved）。虽然Triple E比目前服役的艾玛·马士基号长宽各多3米，但是比起装载量为15500个标准集装箱的艾玛·马士基号，Triple E的货运能力比它高出16%。
据了解，Triple E的发动机经过重新设计，船上还安装了一套升级过的废热回收系统，船只的最高时速也被设置为23节。根据马士基集团的计算，Triple E的碳排放量要比亚欧航线上其他货轮的平均碳排放量少50%。
《可持续航运》的乌尼说：“为了实现燃料效率最大化，船只必须装满。一艘装了一半货物的大船还不如一艘装满货物的小船节省燃料。”
最近，海运业流行慢速海运，这种新兴的运输方式要求降低海运的速度。12—15节的速度将比20—24节的速度省下更多的燃料，但是这意味着要在相同的时间内运输同样多的货物，就需要更多的运力。
随着国际航道的开拓以及海运业的迅猛发展，更多更大的船只将会航行在各大洋的海面上，这势必会增加传统化石燃料的消耗，同时加重二氧化碳的排放。或许，我们只能期待技术的创新来缓解这种矛盾。