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2010年8月曾读过一篇题为《集装箱航运业的“胜利大逃亡”》的文章，该文有庆幸全球集运业苦斗一年终于逃过这次大难之意。回想一下2009年三四季度，班轮业是处于何等艰难的困境中，闲置船运力多达152万TEU，各处锚地被挤得满满的，欧美的班轮公司到处在整合、缩编、裁员。全球排行第三的达飞轮船的董事长Saade在短时间内经历了包括“逼宫”在内的各类变故。但他终于熬过来了，今天他仍然是达飞轮船的董事长，达飞轮船仍然是全球老三。站稳脚跟的达飞轮船最近甚至主动出让一小部分股权给它所钟意的合作对象，以作下一步扩张准备。
人们在一年多的时间内，不但见到班轮业从沼泽地中爬了出来，还见到了一部分班轮公司又“牛”起来了，又开始“大批”订造新集装箱船了。
2010年订造约50万TEU新船
2010年11月初有报道指出，众多船东认为，在相当长时间内，运力供过于求的压力将持续存在，如果各方不能有效控制运力，将会重蹈2009年全行业巨幅亏损的覆辙。但实际上业界并没有完全听从上述呼吁。截至2010年7月底，全球新增订单达21万TEU，9月底增至30.6万TEU，10月底增至41.7万TEU， 或被Alphliner2010年8月的报告所言中:“预估2010年全球新增订单达50万TEU”。实际情况可能还不止：2010年12月不断有订造新船的信息传出，如TCC将订造1艘4800TEU型船；马士基将订造10～20艘全球最大的1.8万TEU型低速船；赫伯罗特将订造4艘1.32万TEU型船，另将原订的6艘8750TEU型船升级为6艘1.32万TEU型船；南美轮船将订造2～4艘8000TEU型船；荷兰尼罗河航运将订造4～8艘3500TEU型船；上海船厂将获订单造8艘相当于5100TEU效用的“小型超巴拿马型”船。市场还曾误传某班轮公司将订造 8艘1800TEU型船。Alphaliner在7个月前即2010年5月“预计各航企将会在2011年首季重新部署订造新船”。
订造者各有各理
难道班轮业忘掉了一年前艰难困苦的日子了吗？它们自然懂得如果再掀起一股订造船的热潮可能会使集装箱海运市场又一次陷入困境，但是订造船者各家有各家的一本账：
自有船太少者 以南美轮船为例，过去屡屡不顺，2010年尤其是下半年以来却成绩斐然，正当大多数班轮公司2010年9月的业绩环比下降时，南美轮船却在收入、箱量、运价三者上皆创2008年11月以来的新高，这是由于它将经营重点放在了南北航线上，而南美洲新兴国家集装箱海运市场2010年相当旺盛，从而有效抵御了泛太和欧亚线市场下滑带来的负面影响，它的运力也由此扩大至52.7万TEU，排名从全球第16位跃升至第8位。可是它运力中的自有船连10%还不到，一旦租期到而租金大涨，它就毫无生命力了。具有一定规模的班轮公司，其自有船至少要维持在1/3～2/5，而且其租船中有一部分属融资性租船或从其母公司或子公司那里来的租船，这部分船可视作自有船，所以类似于南美轮船者会有强烈的订造新船的要求，不能说它是盲目的。
上一轮订造过少者 以长荣海运为例，已很多年没有像模像样地订船了，并非它不想订，而是它几年前曾预言集装箱海运市场将出现一次衰退而憋了好多年不订造船，虽然它躲过了这次金融危机的重击，但是它的排名从全球第三下降至第四，又降至第五，如果当前它不订船，行业地位是有问题的。
同类型船不够多者 有几家公司以前不敢订或订少了5000～8000TEU型船，近两年渐渐发现此型船效益不错，过去用租船的，现在想用自有船了，过去与他人联营一条航线的，现在想独营了，过去用小型船的，现在想改用大型船了，非经营性的船东见到此类型船供不应求，当然想再订造若干艘了，因此5000～8000TEU型船的订造艘数就会多起来。
取向改变而需另一类型船者 例如有的班轮公司发现下一年度的新战场是新兴国家周围的较短距离较小港口之间的近洋航线，而它原有船队缺乏2000TEU型船，因此必得添加。
趁船价较低时的订造者 这是所有订造者皆有的心理，低价造船也即“反周期订造船”，这是中海集团在上一轮集运低谷中闻名的成功杰作，但是这一轮2009年集装箱船运输低谷不是通常周期性经济波动中的低谷，而是金融危机中的低谷，过早订造船将面临全球经济尚未复苏而运力进一步过剩的风险，但如等到形势明朗后再订造，造价就高了，所以，最终还是要订。
业外资金涌入的订造者 当前的资金流动性很强，哪里有利可图就流动到哪里，这是很难阻挡的。它们多半是投机性的投资，而非实业性的，它们见船价低就订造，涨了可出卖，卖不了可供出租，这样确实会使集装箱船运力的供需平衡产生额外波动，但是在公平公开公正的前提下，船厂对订船者应该是人人平等的，是难以干涉的事。
对超大型船的思考
马士基将订造数十艘1.8万TEU型低速船的消息一经释出，曾引起业界惊奇，先是不相信，后是猜不透。笔者试图罗列几点对该型船运营的思考。
航线：远东、地欧、美线 不可能把1.8万TEU型的庞然大物投入近洋、短航线、小港口之间的航线上，只有放到远东地欧线与泛太线的两大主干线上。虽然目前还无法知其尺度，但估计其宽度连2014年扩建后的巴拿马运河都过不了，因此它的首选是远东地欧线，从远东西行，经苏伊士运河或绕好望角，抵西欧。次选延伸上述航路至美东。再选才是远东至美西。
经营模式：两点一线+自营转运 该类船仅少数几个大港才能容纳得了，虽然满载10万吨大船在第一港卸去5万吨后的吃水会小于5万吨船满载时的吃水，可进入第二、第三港，但它的船期费与港口施费也是巨大的；另一方面港口的“巴拿马后”的集装箱吊机可能仍够不上它的船宽，因此能接卸的港口寥寥无几，它的部分箱量需靠水上支线与陆上转运至其他港口，而这是一笔大开支，会剥去多成第一程挣来的钱，而且服务质量很不可靠，必须自备一套高效的多式联运的服务系统才能做到肥水不外流与保证服务质量，因此它的经营模式可能是两点一线+自营转运。
运价优势会否导致垄断 如果欧美经济复苏缓慢甚至原地踏步，大干线上的箱量增量很少，而马士基又能成功地将1.8万TEU型船营运成功，在运价上造成的优势，就可能会影响其他班轮公司的经营, 但这是两年后的事，如果那时候欧美经济还如当前一样糟则是难以想象的事。
“疑点”多多 1.8万TEU型船营运的难度很可能高于建造的难度，诸如港口、航道、运河可容纳大船的尺度有限，装卸机械、箱量的集散适应不了等难题。目前有的学者认为1万TEU型船的单位成本最低，1.25万TEU型船已是极限了，再大其单位成本反而会高起来，对马士基订造1.8万TEU型难以理解。但是，众多班轮公司中，马士基最了解大型集装箱船的建造与营运特点，它不但是订造各级大船的先驱，而且是使用大船最有实践经验的营运者，它也是大船降速绕道好望角的先锋，又是集装箱装大批量散货的好手，这些都是它的优势。
笔者深感自己眼光短浅，10年前曾著文称将来是5000TEU型船风行的天下，5000TEU型船走东西大干线，3000TEU型船走南北线，1000TEU型船走沿岸支线。想不到现在是1万～1.3万TEU型船走东西大干线，中海集团的5000TEU型船曾走了辽宁至海南的内贸线，现在的规模竟比笔者预计大1～5倍! 再也不敢说马士基造1.8万TEU型船是造得太大了。[航运交易公报]