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刘传长
寻找供需平衡预估的条件
假如有专家预估，明年全球运力与箱量将各增10%，集运市场稳定不会有波动。对此，笔者如在以往会点头赞同，可现在细想起来，此预估有多处无法自圆其说！
我们不应从细节上怀疑与排斥专家的预估，相反在寻找对运力供需平衡预估的条件时，应尽量从细节上予以假设，使上述预估得以实现。
例A 箱量与运力增幅相同： 运力不够用
假设全球仅1条集运航线往返于A港与B港，逢月初开航，往返需时一个月，今年箱量总和为1200万TEU，即保持每月交运100万TEU而月月不变，且是一向满载另一向空载；又全年总运力保持每月120万TEU而月月不变，箱位利用率为83.33%，即实装为100万TEU (120 x 0.8333 = 100)，市场上从未出现任何运力过剩或缺乏的现象，则明年预估并保证箱量与运力将各增10%。
即便如此，笔者认为明年运力供需平衡仍然实现不了! 即使全球的贸易商、生产商由一家独揽，确能做到每月初交运110万TEU(100 + 100 x 10%)全年1320万TEU;即使全球的船东、船厂也由一家独揽，确能做到每月初交付1万TEU新船运力(120 x 10%)，保证全年交付新船运力共达12万TEU，可是笔者仍认为明年1月实现不了运力供需平衡！ 因为今年全球每月的箱量与运力之比为100 ：120 = 1 ： 1.2， 即1TEU货物有1.2TEU运力运输，才能达到运力供需平衡， 可是明年1月的箱量(100 + 10)与运力(120 + 1)之比为110 ：121 = 1 ：1.1， 显出运力严重不足10%！ 这种运力不足的情况要持续至明年年底，此时箱量(100 + 10)与运力(120 + 1 x 12)之比达到110 ：132 = 1 ：1.2，运力供需才能趋于平衡。在全球的贸易商、生产厂、船东或班轮公司、船厂皆俯首听命一人的条件下，尚且平衡不了运力供需，何况全球有成百上千条航线与成千上万的贸易商，因此更不可能实现运力的供需平衡。
如力挺上述预估，认为至少在明年12月能兑现运力供需平衡，那末也该想到前11个月拖延下来的货箱可达55万TEU之巨(9.17 + 8.33 +… = 55)，如果到12月底码头上还甩下55万TEU待运，怎能说运力供需平衡呢！ 所以上例中的全年任何一个月都不能使运力保持供需平衡， 即使全球万众一心为它创造一切有利条件，也难达到运力供需平衡。
为了力争上述预估的实现，将每月交运的箱量改为与新船运力交付相同步，使之每月的箱量得以全部装上船而无甩箱，即每月交运的箱量为每月增长后的运力x 0.833，则明年1月交运1008329TEU(121 x 0.833)， 明年2月交运1016663TEU(122万x 0.833)，以此类推，明年全年交运的箱量仅达1264.995万TEU而非预估的1320万TEU， 明年箱量的增幅仅5.4%而非预估的10% 。给人的印象是：在运力与箱量增幅相同的条件下还有略少于半数箱量的增量被甩了，只有运力的增幅大于箱量增幅85%(5.4 / 10 = 10 / x x = 18.5)，运力才能达到供需平衡！
例B 运力增幅大于箱量增幅近一倍： 运力勉强够用
如此说来，要把明年增幅为10%的箱量运完，则需在明年增添约18.5%的运力，即明年每月交付1.85万TEU(120 x 18.5%)新船运力而月月不变。笔者粗算下来，明年1月仍无法实现运力供需平衡！因为明年1月全球箱量(100 + 10)与运力(120 + 1.85)之比为110 ：121.85 = 1 ： 1.108， 显出运力仍严重不足9.2%，因此必有箱子被甩在码头上！这种运力不足的情况要持续至明年6月，此时运力为120 + 6 x 1.85 = 131.1万TEU，则箱量与运力之比达到110 ：131.1，即1 ：1.192，接近1 ： 1.2，运力供需才趋平衡，明年下半年再把上半年逐月拖下的箱量运完。这说明了运力增幅比箱量增幅大85%才能保持全年运力供需平衡，也仅仅对全年平均来讲是平衡的，且是勉勉强强的平衡。因为货方不能任船方将箱子拖迟1-6个月，不是走陆空，就是取消交货，所以有可能出现上半年运力供不应求，下半年运力过剩！
例C 不可能办到的预估
有人会说，倘若例A中全球船厂能在明年1月初把全年的新船运力交付了，就可使运力供需平衡，此乃梦想也，令船厂全年3/4的时间晒太阳不干活是绝不可能办到的。
令人难以接受的问题
上述前二例中都会把货方待运的箱子滞留得很久，这已是很难堪的事了，可是接下来又会发生两个问题。
一是深受金融危机中运力过剩之痛影响的班轮公司一听到明年运力增幅大于箱量增幅近一倍仍不够用，下半年还要抓紧补运上半年运不走的箱量，肯定会无法理解和相信，连笔者也怀疑自己是否算错了?
二是在勉强达到运力供需平衡的例B中，明年底的运力将达142.2万TEU，而明年全年的箱量仅132万TEU。即使后年1TEU运力也不添加，则后年的箱量需在明年的基础上增加102万TEU即7.73% 的增幅，使后年总箱量达1422万TEU，才能使每月箱量(1422 /12 = 118.5)与运力之比达到118.5 ： 142.2 = 1 ： 1.2，才能使后年的运力供需平衡，若后年箱量增幅达不到7.73%，运力就会过剩了。
可是业内人士各有各的打算，业外资金也会进来，全球船厂在一年内一艘新船也不交付，从来没听到过。如从最好打算，后年出人意料地仅交付4%的新船运力5.69万TEU(142.2 x 4%)，如船厂能均匀地按月交付新船运力，则全年箱量又需增加28.44万TEU(0.8333 x 5.69 x 12 / 2 )才够5.69万TEU新船吃饱，此28.44万TEU与上述的102万TEU相加为130.44万TEU，即后年的箱量必须（同比）增长10%(130.44 / 1320)才能维持后年运力供需平衡，这些都是令人难以接受的问题。
被过滤广告被过滤广告 “箱天”： 含有时效的运力计量单位
为什么会算出大大超过人们想象的如此悲观的结果呢? 这可能是由于过去人们对运力的认识还不深，才会出现一些“天然”的想法，如：“明天多1个人吃饭多订1盒饭就是了，明年箱量多10%多造10%箱位的船就是了”。
在以上的三例中，会发现年度中新增的运力仅起约50%的作用，因为假定船厂是按月均匀地交付新船运力，1月1日交付的1万TEU新运力，能起365万箱天的作用，12月31日交付的1万TEU新运力则1个箱天作用也起不了。所以例A中明年每月交付1万TEU新船运力全年交付12万TEU中，仅有一半即6万TEU运力的箱天起作用。把箱作为运力的计量单位是狭义的，以箱天计量才是广义的。上例中月初交付新船又月初装箱再月初开航，实际上天下没有这样顺利的事，所以明年名义上增长10%即12万TEU新船运力实际上连一半的作用也没起到！
集装箱船由于航线的建立、调整、撤消与船舶的维修、故障、事故都会化费不少时间，也即化掉不少的箱天。由于箱源不足或重箱过多也会损失不少箱天，人们只记得投入了多少箱运力，却不记得有多少箱天是不得不失去的。所以笔者在以往也提出过运力的计量单位是箱天，这才是完整的含有时效的计量单位。
集装箱船运力概念的4点商榷
剩余运力/闲置船。 出现一定量的剩余运力/闲置船是正常的，甚至可说是必要的。理由有五：一是船是服务于货的，货运不出去，影响国计民生，货方告船方不派船，政府或许会受理，若船方告货方不给货，简直成了笑话。二是运力不如财力，美元可汇、兑、找零，而集装箱船由于航线(建立、调整、撤消)、货源、港口、维修、事故、风暴、罢工等，以及不同船型、性能、设备原因，部分船舶不能互换或通用，因此整个行业需有一定量的各船型的运力处于备用、待命、调遣、修理的状态。三是箱量很难预测，且有淡旺季之别，其期限又不甚固定，所以运力与箱量之间的平衡是在不断波动的，出现少量的运力过剩/闲置船是常态。四是造船从谈判至交付需时1-2年，船厂忙时需时2-3年，乘船价最低时订造需时3-4年，谁又能准确预估3年后全球的箱量呢？可又不得不提前订造，但愈早则遭遇运力过剩的风险愈大。五是似乎少量的闲置船还是必需的。
运力供需预估。如果某机构预估明年运力供需平衡或过多或过少，并假设其真能兑现，可是人们总是理解为明年月月都应呈现此种预估。但从预估者采用的数据来看，它只能预估明年年底的状态，要呈现平均状态也很牵强。运力供需的预估还与来年运力的增幅及今年运力的剩余相关，如今年的运力供需是平衡的，明年箱量增1，运力就得增2，即使如此，明年上半年还显得运力不够，因此今年年底运力有一定量的剩余，可能对明年上半年是件好事。
预估需考虑方方面面。 除明年的运力与箱量的增幅外，做运力供需预估时还应考虑多方面因素。如今年年底的运力过剩量、明年降速节油可吸纳的运力、明年双向运输中的箱量平衡有无较大变化、明年新增航线多为长线还是短线等等。
预估的简易办法。 笔者想象中最简易办法是把全球近10年的年度实际运力与箱量罗列起来，求出每年度箱量与运力的比率，如10：1.05，即表示该年度全球10TEU运量平均有1.05TEU运力供应的记录。依此算法可以得出2001~2007年箱量与运力的比率分别为10 ：1.07、10 ：1.05、10 ：1.01、10 ：0.96 、 10 ：0.96、10 ：0.99、10 ：1.00。
可以发现每10TEU运量有1TEU以上运力供应的那几年，班轮公司日子较为艰难，有1TEU以下时，日子就好过了。但是几家研究机构提供的数据有时出入甚大，因此箱量与运力的定义与统计须一致，且应源出一家。
运力供需达到平衡的标准是什么？虽可参考该年度平均运价曲线是否平稳，运价有无大起大落等等，但仍是道难题！如果统计出今年年底上述比率为10 ：1而市场上呈现了供需平衡，则并非表示该比率明年也完全适用，还需要作调整。[航运交易公报]