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一面是各地港口建设一路高歌猛进，一面是专家学者对产能过剩的担忧；一面是各地政府、外资大佬加大对港口的投资，一面是基金等投资者在股市上大幅减持曾经重仓的港口股……
本刊记者 童洁
聚焦产能过剩
去年12月14日，交通运输部召集中远集团、中海集团、招商局和中外运长航集团，以及广州、宁波、上海、青岛、天津和大连等港口企业，讨论港航业复苏等话题。会上有港口企业提出港口产能过剩的问题，认为现时港口吞吐能力已超实际需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需将远远失衡。此话立即引发共鸣，其余港航企业纷纷附和对此的担忧。
交通运输部的调研
其实，并不是企业注意到了这个问题，交通运输部对此现象也已有调研。
2009年年初，交通运输部部长政策咨询小组向各位部长提交的重要报告中，就有一份关于“港口产能过剩”的报告，提示沿海港口建设应当理性控制节奏。与此同时，全球港口运营商不约而同选择了暂缓新码头项目投资，或暂停部分在建项目。
2010年年中，交通运输部表示着手压缩港口建设，岸线获批的难度将大大增加。同时，将加大环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、北部湾地区及长江干线的港口资源整合力度、调控方向直指港口产能过剩。
是否由此可说，中国港口产能真的过剩了？地方政府可不这么认为，据记者调查，一些地方政府对中国港口产能已经过剩的说话很有“看法”。
产能过剩？地方不在乎
金融危机爆发和中国出台一揽子经济刺激政策以来，乘加快交通基础设施建设的东风，各地港口码头建设热潮再起。伴随2010年各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口产能过剩也日益成为业界关心的话题。
刚刚迈入2010年，各地包括港口在内的交通基础设施建设投资计划纷纷浮出水面。无论是沿海还是内河，新一轮的港口码头建设热潮方兴未艾。
2010年，浙江省计划完成交通建设投资500亿元人民币。据记者了解，浙江省提出要以水运复兴、港航强省和战略物资储运枢纽建设为突破口，全面推进大港口建设；福建省计划完成交通建设投资600亿元，力争比2009年再增 20%以上，持续推进大港口、大通道、大物流建设，计划新增港口货物吞吐能力3000万吨；广东省明确提出，要以水运通道网络新体系、内河港口布局新体系、内河运力结构新体系为重点，计划完成交通运输投资750亿元，比2009年实际增长约12%；河北省将继续加快高速公路、港口、铁路等交通基础设施建设，着力提高交通综合运输水平，全年计划完成投资676亿元，同比增长26.9%……
地方政府不遗余力建设港口的热情，引起了业界的关注和反思，港口“过剩论”争议纷起。
产能过剩众说纷纭
据统计，在去年全球十大集装箱港口排名中，中国包括香港在内占6席，另有14个港口货物年处理能力超过1亿吨。截至去年年底，占中国集装箱处理量85%以上的91个港口，去年处理箱量约1.04亿TEU，而中国去年主要集装箱码头新增泊位28个，新增运力多达1075万TEU，占全年处理箱量约10%，反映增长急速。
港口产能是否真的过剩，业界众说纷纭。
众专家各执己见
招商局集团副总裁兼总经济师苏新刚在日前举行的国际海运年会上透露，中国近年大规模建设港口，在金融危机打击下，去年码头设备需求减少，业内已经明显出现产能过剩的问题，有大批中小规模港口的码头设备被闲置。而在各类型港口中，以集装箱港口产能特别过剩。去年中国港口集装箱码头设计通过能力为1.28亿TEU，首次超过港口处理量。而以91个主要集装箱码头保守计算，处理产能为1.12亿TEU，码头能力与处理量比率为1.11∶1，两者差距正在拉大。
苏新刚表示，中国港口产能已经出现供过于求的局面。据估计，各港的实际吞吐能力平均过剩三四成，其中情况较好的长三角港口，平均过剩产能也达两成以上，珠三角港口过剩产能约三成。假设未来几年不再建设新码头，只是完成在建码头和改造旧码头，则各港的产能达到供需平衡，情况好一点的港口需要3年以上，而产能过剩的港口可能需要5年以上。
上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华也同意“过剩论”一说。他向记者介绍，当前珠三角、环渤海地区的集装箱码头总体已经过剩，虽然长三角地区相对来说情况好一些，但是不排除部分地区港口产能过剩的情况。由于金融危机的影响，当前集装箱运输市场需求减小，但是还有很多地方仍在大力建设港口，比如重庆港，规划未来5年集装箱吞吐量达到500万TEU，但是据他预测，到2015年重庆港只有150万TEU的需求，如此一来，重庆港的集装箱码头就要“晒太阳”。为何差距如此之大：首先，重庆港周边有比成都更近的泸州港，而且泸州港隶属四川省，因此四川省的货物大多数从泸州港运输。另外，成都现在开通了往欧洲的集装箱班列，这也会吸引一大批欧洲以及地中海的货源，以前海运到欧洲要30多天，现在走铁路只需10多天，费用大幅下降。第三，如果货物运往东南亚、南亚，离重庆港不远而且也有保税港区的广西钦州港也将分流重庆港的部分货源。由此可见，重庆港要想在2015年完成500万TEU有一定难度。
另外，徐剑华认为港口产能是否过剩，还要看码头利用率情况，即一个码头的利用率不能超过75%，如果超过，就说明港口已经快不够用，后果就是船等港，它是是否投资建设新码头的一个标杆。因此各地政府应该按照这个规律决定是否建设新港口，这样港口才有“货拿”，才有“钱赚”。例如，香港对于是否要新建一个码头，要经过严格预测，它们会有两套预测班子，一套班子预测5年以后集装箱需求量，一套班子预测来年集装箱需求量，两套班子预测的结果都是需要的，那就说明可以建设新码头。徐剑华认为，内地也应该有这种机制，不能盲目建设码头，要有预测，要了解货源生成量，这样才能使码头不再“晒太阳”。
深圳市太和投资管理公司投资总监王亮称，据《2009中国航运发展报告》显示，从全国港口的吞吐量来看，珠三角地区中，深圳、广州和厦门港集装箱吞吐量分别为188 万、101万和49万TEU，同比分别增长32.9%、0.7%和31.9%，深圳和厦门港集装箱吞吐量增速有所加快，但广州港却显著下滑，其中深圳赤湾港区集装箱吞吐量增速达到55.9%。在全球集装箱吞吐量排名前10大港口中，中国稳占6席。很明显，在调结构的大趋势下，过去对港口的盲目建设必然不符合未来的监管思路。
港口业专家茅伯科认为“过剩论”言过其实。他向记者透露，港口产能过剩可分为长期性过剩、周期性过剩和结构性过剩。他认为，当前出现的是部分地区和部分港口的产能过剩，而不是全国性的过剩；是临时性的过剩而不是长期性的过剩；是结构性的过剩而不是整体性的过剩。他指出，从发展看，港口发展还有很大的空间，因为按照经济发展的情况来分析，当前中国经济结构调整还有很长的过程，因此中国内外贸发展也有很大空间，这也给港口带来了发展契机。中国港口发展或许不会再以20%以上的速度增长，但仍会以8%以上的速度平缓增长，还有10～20年的中速增长期。
“超前”建设的争论
被过滤广告被过滤广告 在这些专家争辩过程中，记者提出要想避免港口“过剩”是否要取消“超前”建设的问题。
中科院院士陆大道日前表示，目前中国交通建设存在着比较严重的超前发展，这可能会导致一些交通建设的经济效益不高，以及不同交通方式之间的恶性竞争。在他的研究报告里，罗列了这样几个数据：到2020年，沿海港口吞吐能力将建成达到90亿吨(2009年实际吞吐量为40亿吨)。“这就导致部分地区交通能力过剩、经济效益差，一些近年来扩张很大的港口吞吐能力大大超过其需求量，因此将形成不合理的竞争问题。”陆大道表示。
中国港口协会常务副理事长曹忠喜也多次向记者提到了中国港口能力建设有些“超前”。
交通运输部水运研究所副主任罗洪波却持不同意见。他认为港口基建有其特殊超前性，需超前于当前经济的发展需求。过去几年中国经济得以快速发展，港口吞吐量保持两位数的增长势头，恰好受益于早年超前的投资思路。
茅伯科也认为港口超前建设有必要。一个港口的建设需要很多的认证，国家的认证，地方政府的认证，以及项目的立项审批等一系列的动作，所以一旦港口产能不足，用1～2年可能无法弥补，因此，我们还是要按照交通运输部的规划走，交通运输部如果批准一个码头的建设，肯定是经过了很长时间的论断。
如何应对“过剩”
一位港口业界专家认为，针对当前港口产能过剩的现状，港口企业亟需解决的问题是消化过剩产能，转变增长方式，实现产业转型。把满足货物在港口的位移作为首要任务的同时，要提升港口对货源腹地的积聚和辐射能力，形成比较优势，提高港口服务产品附加值，提高港口作业收益，实现从量到质的提高。
港口转型势在必行
上海国际港务（集团）股份有限公司总裁陈戌源表示赞同该专家的观点：“目前，港航经济面对的挑战是需求不足和产能过剩。经过2004年以来港航业的迅速扩张，全球船公司的货运能力有30%的过剩，而中国至少有20%的港口产能过剩。中国港口目前面对的最大问题是把过剩能力转化好、消化好。”他因此提出“五个推进”：一是推进港口功能的拓展和增长方式的转型；二是推进港口行业走低碳环保发展道路，目前港口业的能耗占企业总成本的30%；三是推进内河航运发展，发挥港口作用；四是推进港口行业基本制度建设和体制改革，抑制港口产能的过剩；五是推进港口行业疑难问题研究，特别是价格机制的完善。
陈戌源认为，从港口的发展模式来看，传统的通过不断扩张港口吞吐能力，满足内生性箱量快速增长的发展方式将面临转变，将来更多地要从“满足能力需求”的老路上过渡到“市场引导，增值服务”的新路上来。具体而言，就是要把关注点从硬件投资建设满足腹地货物的直接装卸需求上，转移到通过服务模式创新、操作模式创新和营销模式创新，谋求产业链延伸的市场价值创造。
资源整合应对挑战
苏新刚透露，从港口体系看，内部强弱分化日渐明显，主要枢纽港的优势更加突出。目前内地的主要枢纽港具备较好的条件吸引腹地货源和班轮公司航线挂靠，竞争优势更加明显。而中小港口的处境会困难一些。要想使港口更好地发展，那就要加强各个港口之间的合作，包括资本、资源和业务的合作或整合，创造各港共赢的格局，并提高应对周边国际港口竞争的能力。
首先，各港应该明确自身定位，进行差异化发展。主要枢纽港竞争优势强，所在城市的现代服务业基础又好，这些港口应该发展高附加值的高端航运业务，不再追求吞吐量增长，一方面规避了自身高成本的劣势，一方面也让周边低成本的港口受益。中小港口则应根据自身条件，甘当支线港或喂给港，发展内贸业务和外贸支线业务。
其次，控制投资，避免重复建设。目前的产能过剩导致岸线资源浪费、市场不公平竞争、投资效益低下等问题，不利行业的良性发展。因此，控制产能投入是改善经营环境、提高经营效益、优化资源配置的关键因素。另一方面，各港要根据自身地位，改造或建设最具性价比的码头设施，以提高投资效益，保护珍贵的岸线资源。
加强政策引导
一些专家认为，各地方政府都希望把本地的经济搞上去，有可能造成重复建设，因此涉及到区域经济一体化协调的问题。他们认为，港口是长期的基础设施投资，同时岸线资源是不可复制的，一旦建成，不能转为他用，因此港口的竞争不能完全靠市场竞争，宏观调控应发挥作用。
中国港口协会副秘书长杜麒栋建议，应该对全国主要港口及主要货种的码头通过能力进行重新评估，提出合理的通过能力。应建立港口码头建设的启动机制，即在对码头通过能力和港口吞吐量科学预测的基础上，当码头作业吞吐量达到港口能力的启动点(如75%)，新的码头建设才能进入建设的准备和设计施工阶段。交通运输部和有关港口管理部门应对新的码头建设项目进行严格的审核和批准，对于港口通过能力过度富余的码头建设项目作缓建处理，对于明显的产能过剩港口中的部分码头，特别是新建码头可作暂时封存处理。
还有专家建议，港口建设一定要结合不同业务进行。随着制造业由沿海向中西部地区的转移，对于矿石、煤炭、原油等资源类业务而言，可能更适用地方小港。
另外，未来港口将由单纯竞争转向竞争合作。在这种大趋势下，大型港口应该强强联合，共存共荣，而现在很多港口在这方面已经开始行动。这也是港口建设趋向理性的表现。[航运交易公报]