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国际航运中心激烈角逐 打造京津冀经济圈来日方长

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目前,京津唐地区及环渤海五省区在港口、旅游、制造业、物资能源、交通等方面存在严重的无序发展、重复建设和浪费情况,应该统筹资源、分工协作、协调发展

  在环渤海地区,不仅城乡差别悬殊,城市发展没有带来农村的同步富裕,就是城市之间,无形壁垒也很多。

  环渤海港口群密度非常大,在5800公里的海岸线上,共有大小60个港口,而且各地方几乎都规划将自己的港口建成枢纽港,存在过度竞争的隐忧。

  国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣指出,要促进环渤海地区协调发展,应采取诸多措施。

  近日,国家发改委相关人士表示,发改委正在编制京津唐地区及环渤海五省区统筹发展规划;同时,《全国主体功能区规划》已经上报至国务院,正等待批复。

  今年两会期间,全国人大代表、天津市市长黄兴国透露,由天津提出的京津唐地区及环渤海五省区应统筹发展的建议,受到了国家发改委的高度重视,有望出台相关政策。

  黄兴国指出,目前京津唐地区及环渤海五省区在港口、旅游、制造业、物资能源、交通等方面存在严重的无序发展、重复建设和浪费情况,应该统筹资源、分工合作、协调发展。

  区域内的无形壁垒还很多

  今年两会期间,温家宝总理曾经指出这样一个现象:与上海、广州周围地区都很发达相反,北京、天津的周围则很落后:“你们不能拿北京和上海来看中国,北京周围的农村还很穷。”

  温家宝总理谈到的这个现象在环渤海地区普遍存在:不仅城乡差别悬殊,城市发展没有带来农村的同步富裕,就是城市之间,无形壁垒也很多。

  北京-天津之间开通高速铁路后,两地之间只需要9分钟,乘高铁的旅客无论从穿着或是气质,都可以看出城市白领的特征。但是,从车窗往外看,两旁的农村全是破旧的平房。北京行政区内,城乡落差大;出了北京行政区,河北的农村又比不上北京。

  2008年4月,在毗邻北京的河北廊坊,发生了公交车被私车车主堵截长达5天的事件。由北京开来的938支5路公交车,因隶属北京而价格便宜,招致同线路的廊坊车主的不满,认为抢了他们的生意。不仅如此,河北省道路运输管理局也反对938支5路公交车开往廊坊,认为跨省经营需要事先向他们申请。

  目前,北京的公交实行刷卡四折,学生卡两折;地铁两元坐遍全城。但是,由于行政壁垒,这个优惠范围难以超出北京的行政区。富裕的北京难得将公交福利延伸到河北,却遭到对方反对;至于地铁延伸到燕郊、涿州的呼声,何时实现尚未可知。

  城市经济专家刘维新说,北京和天津一个突出的问题,是互不协调。不仅城市和城市之间不协调,城市和农村之间也不协调。北京和天津处在河北省当中,但周边小城市和城镇非常不发达,没有形成新的经济网络,而且没有与北京、天津形成网络结构。

  目前,仅北京的蔬菜一项,整个河北全省都难以保证供应,需要山东等更多的省份。

  国际航运中心激烈角逐

  在全国五大港口群中,环渤海港口具有举足轻重的地位:拥有全国10个亿吨大港中的5个(大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港、日照港);拥有全国沿海八大集装箱干线港中的三座(青岛港、天津港、大连港);拥有全国4个保税港区中的两席(大连大窑湾、天津东疆)。

  但是,环渤海港口群密度非常大,在5800公里繁荣海岸线上,共有60个大小港口。而且各地方几乎都规划将自己的港口建成枢纽港,存在过度竞争的隐忧。

  环渤海地区是我国经济发展的第三极,是我国参与东北亚国际合作的前沿,面临着建设国际航运中心的艰巨任务。目前,在国际航运市场上,由于缺乏国际枢纽港,进出我国的物流尤其是国际集装箱运输业务,有相当大的部分被日本的横滨港和韩国的釜山港吸走。

  目前,大连、天津、青岛三港,已成三足鼎立之势,分别拥有不同的广阔的经济腹地,互相不可替代。但在由谁来扮演国际航运中心枢纽港的问题上,三地激烈角逐:2001年5月,青岛市政府对外宣布:到2005年,青岛将初步建成我国北方国际航运中心;几乎同时,天津和大连也将建设区域性国际航运中心写入发展规划中。

  青岛港的优势是腹地经济发达,目前其目标是“建设世界上最好的集装箱码头”;大连港集装箱发展稍显滞后,但经济腹地广阔,在中央振兴东北大战略的带动下,后来居上效果已开始显现;天津港是人工大港,建港条件虽不如大连港和青岛港优良,但国家把滨海新区纳入国家总体发展战略布局,无疑给天津港的发展带来新机遇。以天津、北京两个直辖市为依托,天津港集装箱和大宗散货业务的地位几乎同等重要。

  业界普遍认为,青岛港与天津港均具有建设北方国际航运中心优势和基础,而大连港将成为东北亚国际航运中心的核心和旗舰。较之天津港有着进入世界主航线航程较短的优势。

  作为新老两个欧亚大陆桥的桥头港,三港各有不同优势:由于地理位置偏北,大连港通过满洲里出境连接“老桥”最便利;青岛港位置偏南而适宜连接“新桥”;而天津港通过蒙古国连接“老桥”,具有陆地距离最短的优势,但蒙古国铁路能力不足。

  打造京津冀经济圈来日方长

  在整个环渤海经济圈里,京津冀地区是核心地带。随着京津城际铁路开通,北京和天津在硬件上具备了同城效应的基础,以京津“双子城”为核心,将京津两个特大都市的力量向周围辐射,形成京津冀大经济圈的呼声高涨起来。

  关于同城化的要素,中国人民大学教授王琪延说,这意味着在经济结构、社会结构、基础设施等方面一系列的重组,比如经济重心应该放在天津,北京发挥政治、文化中心的功能;其次社会结构重组,比如说医疗保险,两地应该通用;比如城市基础设施一体化;甚至还有政府的功能重组,最终实现京津冀三地政府班子合而为一。

  但是,目前的同城效应,仅仅局限在有形的基础设施方面,而且还很有限。比如机场,三地意见还没有统一。据记者了解,虽然天津机场利用率很低,客运功能发挥不及40%,但现在北京有人建议要搞第三个国际机场。

  历史上,两地之间行政隔离非常大,上世纪90年代北京到唐山建设京唐港,天津港强烈反对,其功能远未充分发挥。

  几年前,著名规划专家吴良镛教授编制了京津冀大经济区的一体化战略,在召开研讨会时,参加会议的只有河北省一个副省长,天津和北京都没有派领导。

  金融危机后,随着基础设施建设力度加大,京津冀三地开始构筑覆盖区域的快速交通网络。

  从北京出发,城际铁路将通达石家庄、唐山、秦皇岛、承德等地。

  京唐建成通车后,从唐山到北京的火车运行时间大约为38分钟,首钢职工可以到曹妃甸、新厂上班。以往作为中途站的天津,如今也以枢纽向外伸展“手臂”:建设津秦、津保等客运专线。

  国家发改委宏观经济研究院副院长王一鸣提出,要促进环渤海地区协调发展,应采取六项措施:

  第一,制定区域发展的总体规划,以避免重复建设和内部恶性竞争。

  第二,构建京津冀交通的网络化体系。

  第三,完善区域内部合作机制,比如,建立异地银行间的结算体系,企业异地注册等。

  第四,深化城市间产业分工的差别化。

  第五,建立扁平化的管理组织,减少经济活动的摩擦。政府要出面制定一个整体的框架协议,设立一个协调机构和仲裁机构。

  第六,由各地政府出资设立区域共同基金,用来解决跨区域、跨城市的基础设施等软硬件建设。

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