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后起的“搅局者”

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    尽管大连港、青岛港和天津港在各自港口群中的枢纽地位不可动摇,但都或多或少遭遇周边港口日益明显的分流影响。随着中国经济新一轮的腾飞,部分二线港口近年来加大基础建设力度,运营效率大大提高,一些港口甚至采取费率竞争手段,对枢纽港的货源形成不同程度的分流,港口竞争正在加剧。这些后起新秀们,在北方港口的激烈竞争中,有些业已脱颖而出,成为北方港口规划中的“搅局者”。
  日照港雄心勃勃
  青岛港话语权消弱
  当青岛港正与天津港、大连港争夺北方国际航运中心鏖战正酣时,冷不丁发现,邻家小弟日照港仿佛一夜长成了大小伙,成长之迅猛不容小觑。其实,自从迈入亿吨大港行列后,日照港的“野心”渐露:先与青岛港合作,弥补自身不足,暗中发力,再与青岛港分庭抗礼,夺取地区话语权。
  山东省港航发展战略是“以青岛港为龙头,烟台港、日照港为两翼”。但似乎日照港并不满意这样的定位,就自然条件来说,日照港湾阔水深、不冻不淤,陆域平坦开阔,地理区位独特优越,自然条件得天独厚,新亚欧大陆桥、在建山西中南部铁路通道两条铁路大动脉和日兰、沈海两条高速公路直入港区,连通港口与东中西部铁路、公路网,集疏运体系方便快捷,经济腹地辽阔富饶,特别适合建设20万~30万吨级的大型深水泊位,特别适合大进大出的临港产业布局。日照港非常自信地提出了建设“国际化亿吨大港和大宗散货现代物流中心”口号,要建造散货和集装箱双亿吨大港。
  根据2006年发布的《全国沿海港口布局规划》,日照港的发展定位是“专业化煤炭装卸港”,“大型、专业化石油(特别是原油及其储备)、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货中转储运设施”,“集装箱运输支线港”,是国家战略资源配置的重要枢纽。根据交通运输部和山东省政府联合批复的《日照港总体规划》,日照港规划了石臼、岚山两大港区。其中,石臼港区是以煤炭、铁矿石、粮食、水泥等大宗散货和集装箱运输为主的综合性核心港区;岚山港区是以石油及液体化工品、大宗干散货运输为主,兼顾其它散、杂货运输,预留集装箱运输功能的综合性港区。
  青岛港常挂在嘴边的口头禅是:“拥有中国最大的集装箱码头、最大的原油码头、最大的矿石码头和国际一流的煤炭码头、散粮码头。”而这些,也正在成为日照港发展的重点。
  在坐稳国内第二大煤炭输出港的位置之后,日照港开始准备在铁矿石、原油等方面寻求突破。在与腹地内的济钢、莱钢以及河南济源、山西海鑫等钢铁企业合资建成25万吨级矿石码头之后,一座更大的35万吨级矿石码头也已建成。2011年12月31日,国家发改委又核准日照港岚山港区30万吨级矿石码头工程,设计年通过能力2240万吨,泊位长450米。待条件具备后,国家发改委将会同有关部门再行研究实施40万吨级泊位扩建工程。该项目的建设将进一步拉动腹地经济、整合物流资源,延伸服务链条,加快建设日照港成为中国沿海港口最大的矿石中转基地。
  令青岛港更为吃惊的是:日前,日照至东明、日照至仪征两条石油长输管线已经全线贯通。这两条管线的建成,不仅奠定了日照港在国家能源布局中的战略地位,而且为日照石化产业发展提供了强劲动力,使日照港成为鲁南地区最大的石化运输基地。待三期建成后,日照港原油运输能力将达到8000万吨,占全国原油运输能力总量的1/3。同时,依托岚山港区30万吨级原油码头,日照港与中石化、中石油等国字号企业合作渐入佳境。
  日照港最新的数字显示:2011年,日照港累计完成货物吞吐总量2.52亿吨,同比增长11.8%,完成固定资产投资24.5亿元,实现业务收入120亿元。铁矿石进口量和镍矿、木片、大豆、水泥吞吐量继续居全国沿海港口首位。油品吞吐量突破1000万吨,成为第6个过千万吨的支柱货种。
  河北港口专业化扩能
  天津港面临分流压力
  作为支撑天津北方国际航运中心建设的核心,天津港拥有集装箱、铁矿石、煤炭、石油化工品、杂货、滚装、散粮、散化肥和国际客运码头等各类专业化码头。岸线总长3.27万米,共拥有各类泊位154个,其中万吨级以上泊位99个,是中国沿海功能最齐全的港口之一。
  在京津冀港口群中,天津港似乎一直是这片区域的老大,其地位无人撼动。但这一局面在2009年7月被打破,河北港口集团正式挂牌成立,河北港口实现整合抱团,以一个口径对外发言,加剧了北方的港口竞争态势,天津港“老大”的地位被震动。
  河北港口集团是河北为加大所辖港口竞争力,以秦皇岛港为基础和核心,将曹妃甸和黄骅两大港口整合而成。至于港口定位,秦皇岛港是作为西煤东运的能源港,唐山的曹妃甸港和京唐港的功能是重化工,而沧州的黄骅港则是以装备制造和化工为主的港口。
  河北三大港口要实现跨越式发展,也面临从“老大”天津港争夺货主的挑战。事实证明,在煤炭、铁矿石等干散货上,河北港口群正后来居上。
  传统上,河北唐山不少钢厂依托天津港进口铁矿石,但现在这种趋势正在发生变化。据资料,天津港目前的干散货增速比较缓慢,其中煤炭微幅增长,而受到曹妃甸港区分流影响,天津港的铁矿石则处于萎缩下滑的态势。2011年,秦皇岛港发运煤炭2.52亿吨,黄骅港达9608万吨,而天津港则为8411万吨。
  源自交通运输部的统计数据显示,唐山港、黄骅港目前货物吞吐量增速远远超过天津港。去年前8个月,唐山港货物吞吐量接近两亿吨,同比增长22.5%,黄骅港吞吐量则约为7500万吨,同比增长21.9%,两大港口的增速在全国仅次于广西北部湾港排名第二和第三。作为对比的是,天津港货物吞吐量接近3亿吨,但同比增速仅为11.9%。
  面对河北港口群的竞争,天津港集团董事长于汝民日前表示,曹妃甸港、黄骅港对于天津港的铁矿石、煤炭等货物有“实实在在的分流”,不过天津港未来的发展重心是集装箱码头以及综合型港口。
  营口丹东港崛起
  大连港竞争乏力
  目前,辽宁省正努力把大连打造成为东北亚国际航运中心,辽宁省希望本省的港口布局是以大连港为中心,营口、丹东、锦州、葫芦岛等港口为两翼,各港分工合作、优势互补。
  但规划的定位并不一定是市场竞争的最终结果。近年来,与大连港腹地有较大重叠的营口港和丹东港表现出咄咄逼人的上升势头,对大连港的分流作用日益明显。如今,辽宁省内的营口港、丹东港和锦州港开始迎头赶上大连港。
  最北端的丹东港,在黑龙江和吉林“借港出海”的政策指引下大力发展铁路建设,一旦由丹东港直接出海的通道全线贯通,东北东部10余座城市的大宗货物出海,就无需绕道大连港,而可直接通过丹东港进入黄海。如通化-丹东高速铁路和丹东-通化高速公路通车后,从通化直达丹东港的运距,将比从通化至大连港缩短508公里,铁路运费和公路运费分别节省53.77元/吨和144.1元/吨,丹东港将成为面向整个东北东部最为便捷的出海口。而丹东港的货物吞吐量也飞速增长,2010年为5500万吨,2011年突破7000万吨。随着东北地区等老工业基地的振兴,为方便东北腹地各地货物顺利出海,目前,丹东港积极推进开放平台建设,大力推动丹东港在东北东部地区的陆港一体化建设。而对于未来,丹东港更是信心十足,力争今年港口吞吐量完成1亿吨,同比增长33%;集装箱吞吐量完成 150万TEU,同比增长114%。丹东港货量的增加,对经济腹地存在严重重叠的大连港不得不说是一个打击。
  一直被大连港视为“老对头”的营口港,发展似乎更凶猛。1999年起,营口港开始同大连港竞争东北地区的吞吐量。营口港以每年增加1000万吨货物吞吐量的势头冲击着大连港的辽宁港口老大地位,其货物吞吐量从1999年的近100万吨发展到2011年2.6亿吨,几乎赶上大连港的3亿吨。
  在东北地区振兴规划蓝图中,石油、钢铁、汽车、造船四大基地中,有三大基地是靠近营口港或是营口港的直接经济腹地,对营口港吞吐量形成强大的支持,相比之下,大连港所处的经济腹地远没有营口港那么广阔和丰富。尽管大连港被定为龙头,其牵动作用有限,而营口港所处的位置形成的龙身将丰富的吞吐量几乎涵盖在其中;大连港的辐射作用不明显,而营口港可以由大企业的进入形成爆破式增长,形成地区经济的跨越式发展。以大庆、抚顺、辽阳、大连为9个区域石油储备加工的规划中,营口港和大连港就吞吐量而言,营口港所服务的沈阳中心城市群得到的收益要远远大于大连港所服务的大连地区石油产业。营口港至少可以获得2000万吨的吞吐量增长,而大连港只能获得800万吨。以至于业内评述认为,大连港的东北亚国际航运中心现在似乎是自拉自唱。
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