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2012年国际集装箱、干散货、油轮市场以及中国沿海干散货市场走势如何？国内外经贸诸多不确定因素对未来航运市场走势影响几何？近日，上海国际航运研究中心发布《航运市场分析报告（2011年回顾与2012年展望）》认为，世界经济会持续低迷，在出口增长下滑、海运贸易量缓慢增长的背景下，全球航运将迎战航运严冬。
过去的一年，世界经济发展整体放缓趋势明显，全年呈现“前高后低”的发展态势。其中，主要发达经济体受债务危机困扰，政府债务风险上升，失业率仍然居高不下，而以中国、印度、巴西为代表的新兴经济体面临持续攀升的通胀压力和不断恶化的外部出口环境，经济发展有所放缓。在此背景下，尽管新船交付量同比有所缩减，但航运运输需求恢复乏力，市场供需比例进一步拉大，运价跌入冰点，市场整体处于低位运行。
《报告》分析认为，一方面，运价严重走低，另一方面，航运企业面临油价大幅上涨、企业管理成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因素，企业经营利润直线下降，普遍亏损严重，部分已经申请破产保护，甚至倒闭。
《报告》认为，新的一年，世界经济虽然将持续低迷，但“二次探底”的可能性不大，受高债务、高失业率影响，美国经济在继续向好的方向发展过程中，经济复苏依然乏力；欧盟经济受高失业率、人口老龄化、高福利和高债务等影响，或将面临“二次衰退”。
在上述背景下的集箱、散货、原油三大航运市场，将呈现低谷徘徊、弱复苏的“长尾效应”。
《报告》预计，2012年，国际干散货运输市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，全年BDI指数均值将在1700点左右。世界大宗散货的海运贸易量约为38.04亿吨，同比增长4.7%。由于受欧洲债务危机进一步蔓延和全球性通货膨胀的影响，美国、日本等国房地产、汽车等行业恢复缓慢，加之中国国内固定资产投资增速减缓，房地产开工率不足，主要钢厂把精力更多的转向国内矿山的开发与利用，国际铁矿石和煤炭贸易受到较大影响。
尽管预计2012年老旧散货船舶拆解量会有较大增长，但是仍然无法抵消大量积压订单的集中交付，预计国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%。另外，考虑到以淡水河谷为代表的货主订造的部分船舶陆续交付，将会对市场造成较大冲击。预计运价大幅提升可能性不大。
而全球集装箱海运量预计可以达到16012万TEU，同比增幅6%左右，低于2011年的水平。由于欧美主要发达国家受政府高债务影响，部分国家开始降低工资和社会福利，加之失业率持续高企，预计欧洲、美国的消费市场会持续萎靡。同时，为了创造更多的就业岗位，这些国家可能会更多的鼓励企业出口，双边贸易摩擦、贸易保护主义会越加频繁，这都不利于国际双边贸易的开展。而以中国、印度为代表的新兴经济体，面临外部出口增长下滑、内部经济放缓的双重压力，这些国家开始把更多的视野转移到发展内需上来。
统计数据显示，2011年底，国际集装箱船舶订单保有量约为390万TEU左右。预计2012年全球有150万TEU左右的集装箱船舶交付，运力增幅为7%-9%。《报告》认为，各航线集装箱运价的好坏更多的取决于班轮企业的博弈，如果新的联盟格局能够达成默契，各航线集装箱运价会出现小幅上涨，预计运价能够达到盈亏平衡点以上，反之，班轮企业之间的竞争会进一步加剧，市场将继续维持2011年下半年水平。
《报告》预计，2012年石油海运量可以达到33.07亿吨，其中，原油海运量为23.87亿吨，同比增幅为2.0%，成品油海运量为9.20亿吨，同比增幅为2.68%。按照目前的油船订单来看，2012年油轮运力供给与需求的差距仍将继续扩大，运力过剩问题仍然很严峻，预计2012年市场原油油轮运力增幅在8%－9%间，成品油油轮运力增幅在5%-6%之间。预计油轮运输市场整体依然低迷，运价上升空间不大。
在世界经济持续低迷的背景下，亚洲经济将继续引领世界经济复苏，中国、印度、东盟经济的平稳发展将继续支撑亚洲经济保持较快增速，同时日本灾后重建也将为亚洲经济做出积极贡献。据《报告》分析，2012年我国经济增长将实现软着陆，电力、冶金、水泥建材等高耗能产业增速虽略有回落，但依然保持高速发展，从而保证煤炭需求继续提升，沿海煤炭运输需求总体进一步向好，但由于大量新船下水与部分内外兼营的船舶回归国内，沿海运输市场的运力过剩状况将进一步加剧。
何谓“长尾效应”
简单的说，所谓“长尾效应”是指，只要产品的存储和流通的渠道足够大，需求不旺或销量不佳的产品所共同占据的市场份额可以和那些少数热销产品所占据的市场份额相匹敌甚至更大，即众多小市场汇聚成可产生与主流相匹敌的市场能量。也就是说，企业的销售量不在于传统需求曲线上那个代表“畅销商品”的头部，而是那条代表“冷门商品”经常为人遗忘的长尾。举例来说，一家大型书店通常可摆放10万本书，但亚马逊网络书店的图书销售额中，有四分之一来自排名10万以后的书籍。这些“冷门”书籍的销售比例正以高速成长，预估未来可占整个书市的一半。这意味着消费者在面对无限的选择时，真正想要的东西、和想要取得的渠道都出现了重大的变化，一套崭新的商业模式也跟着崛起。简而言之，长尾所涉及的冷门产品涵盖了几乎更多人的需求，当有了需求后，会有更多的人意识到这种需求，从而使冷门不再冷门。
国际集箱运价触底回弹
□ 陈弋
2月3日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收943.5点，较上月上升7.1%，其中日本航线801点，上升2.4%；欧洲线963点，上升11.8%；美西线935点，上升13.1%；美东线1121点，上升6.4%。
海关总署提供的数据显示，1月份我国进出口总值同比增长6.2%。按调整后数据分析，尽管进出口有一定增长，但是增幅延续前几个月的下降势头，一定程度上反映了我国对外贸易的严峻形势。而港口集装箱吞吐量相对乐观，据交通运输部数据显示，1月份规模以上港口集装箱吞吐量完成1363.4万TEU，日均为44万TEU，较去年春节的2月份日均35.3万TEU，同比大涨了24.6%，较去年的11月份日均下降了仅5%，在目前的集装箱运输淡季，这样的下降幅度实属正常。由于箱量下降幅度低于预期，班轮公司通过闲置运力等措施应对运输淡季，1月份中国出口集装箱运价指数终结了连续四个月的下滑态势，触底小幅反弹。从中国港口出发的11条主要航线出现了普涨，其中涨幅最大的为美西线，上涨了13.1%；前期受到重创的欧洲线涨幅也达到11.8%，其他航线涨幅均在10%以下。
国际集装箱市场刚出现止跌企稳迹象，全球最大的班轮公司——马士基便推出涨价计划，一些干线运价调涨600美元/TEU至900美元/TEU不等，引发市场的积极响应，由亚洲和欧洲6家船公司组成的G6联盟等班轮公司纷纷跟进。如果此次提价获得成功，集装箱运价将翻番。诱人的蛋糕，引来了众多竞争者参与，从今年2月起，各大班轮公司将通过各种组合、调剂、增加亚欧航线航班，力争每周至少有7个航班，实际上等同于日班运输，与“天天马士基”摆出一幅竞争架势，想通过提前提供优质的服务来缓和货主对涨价的抵触，分得提价的果实。但在需求增长缓慢，闲置运力不断增长的不利经营环境下，如此大幅度的提价能否成功，仍待市场检验。
1月31日，班轮公司提升运价的消息一经传出，上海航运交易所正在交易的两条航线远期运价出现暴涨，其中4月交割的上海至欧洲主流合约——EU1204合约连拉7个涨停，运价从1月30日的729美元，飙升到2月17日的1102美元，累计涨幅达到51%。虽然远期合约暴涨，但离运价翻番的目标位置仍有距离，说明市场对能否一次提价到位仍有担忧。
从“长尾效应”说起……
□ 罗强
上海国际航运研究中心发布航运市场分析报告中指出，今年航运市场将呈现低谷徘徊、弱复苏的“长尾效应”。而“长尾效应”顾名思义，就是企业的销售量不在于传统需求曲线上那个代表“畅销商品”的头部，而是那条代表“冷门商品”经常为人遗忘的长尾。当航运业充斥“哀鸿遍野”言论时，“长尾效应”无疑成为航运企业“曲线救市”的重要策略。
之所以说“长尾效应”是航运企业“重整旗鼓”重要手段，这得从Google说起。Google是一个最典型的“长尾”公司。数以百万计的小企业和个人小得让广告商不屑一顾，甚至连他们自己都不曾想过可以打广告。但Google把广告门槛降下来了：广告不再高不可攀，它是自助的，价廉的，谁都可以做的。Google目前有一半的生意来自这些小网站。数以百万计的中小企业代表了一个巨大的长尾广告市场。
由此观之，当业界哀怨全球经济低迷冲击着航运市场，或许恰恰忽略了市场的“长尾效应”。其实全球经济的低迷更多来自欧元区和美国等发达国家，就是“长尾效应”中涉及的传统需求曲线上代表“畅销商品”的头部，而新兴市场比如亚洲经济将继续引领世界经济复苏，中国、印度、东盟经济的平稳发展将继续支撑亚洲经济保持较快增速，这些貌似“冷门”的易被人遗忘的长尾，将对航运市场起到重要的支撑作用。
就航运企业而言，眼睛不能只“盯着”主流航线、热门货种，那些非主流航线、货种带来利润看似微不足道，却能让企业在跌倒中重新站立起来，因为无数的小数积累在一起就是一个不可估量的大数，无数的小生意集合在一起就是一个不可限量的大市场。[中国水运报]