用户,您好!欢迎使用100Allin [登录]
环球运费网

“压倒”伦敦靠人才

fiogf49gjkf0d
fiogf49gjkf0d
 “上海国际航运中心建设最缺的是人才”,上海交通大学海洋航运研究所所长赵劲松说。据不完全统计,上海的航运人才缺口达30多万,“尤其应该看重的是航运金融高端人才。单就造船业来说,改革开放30年,中国已通过引进技术、资金等手段解决了产能问题,我个人认为现在发展航运业的重要抓手是航运金融。国家建设国际航运中心的根本目的是掌握航运业的话语权和定价权,而掌握定价权的关键在于金融,站在金融的高度看航运会有一览众山小的感觉”。
  “但是目前国内几乎没有机构从事培养航运金融高端人才的工作。”赵劲松说,“航运领域最高端的业务都在伦敦,中国航运金融的启蒙教育都没有完成,根本搞不明白西方人在‘玩’什么。所以哪怕国内最牛的企业如中国国际航空股份有限公司,也对金融衍生产品敬而远之。”赵劲松认为,上海建设国际航运中心,仅靠政策不能解决所有问题,关键在于人才。
  受制于伦敦
  “伦敦早已没船、没港、没货了,但它依然是国际航运中心。”其之所以能占据国际航运中心的地位,是因为它抓住了三条主线:一是以国际海事组织、船级社、海事审判、海事仲裁、海事律师为核心的游戏规则制定者,以此掌握航运话语权;二是通过航运交易掌握航运定价权;三是以航运金融、航运保险再保险、金融衍生品为核心的支撑维护定价权与话语权的体系。
  “话语权和定价权掌握在伦敦手里,国内航运企业就免不了受制于伦敦。”由于目前的航运企业一般都选择适用英国法,一旦发生问题,诉讼和仲裁都受英国法律制约;如果不涉及司法领域,伦敦也能够通过航运金融控制中国的航运企业,伦敦的船级社有权检验船舶,银行会根据船级社的检验来考虑是否给航运企业发放贷款,已经发放贷款的则可能因为没有船级社的检验而被取消,甚至追究其骗贷的刑事责任。
  赵劲松认为:“就目前来说,中国的航运企业在面临欧洲主权债务危机时,受制于伦敦主要表现在两个方面。”
  首先,对中国造船企业来说,面临新造船订单风险。此前人们对中国船舶工业前景的担忧和关注还仅仅停留在行业内,但9月份中国银监会主席刘明康公开表示:“三年前金融危机来袭,船企都说手上滚动订单可维持三年,三年期满,订单未见补充恢复,这回是真的没有了。”除了没有新订单外,已经接到的订单能否得以继续履行也是令人担忧的,据主要经纪公司统计,仅德国和希腊就在中国订造了1200~1600艘船,每艘船涉及几千万美元资金,这些订单该怎么规避风险很值得造船企业思考。这个问题对以江苏、浙江造船企业为典型的企业来说尤为尖锐,因为这些企业大多是随着2003年航运市场的景气而发展起来的,对风险规避和人才培养不够重视,可是它们又偏偏选择适用英国法,换句话说它们选择了自己完全不懂的法律,一旦出问题就是大问题。
  其次,船舶与海洋工程建造过程中的检验也面临风险。外国船东弃船的重要手段往往是在建造过程中挑毛病,所谓“欲加之罪,何患无辞”。那么究竟有没有问题,目前的话语权则主要掌握在伦敦的船级社手上。
  此外,二手船买卖合同、融资合同、抵押担保、风险控制、纠纷争议解决等,对中国航运企业而言都是值得研究的课题。
  “国内几乎无人染指”
  当下正值造船、航运包括港口业向亚洲转移之时,这是上海建设国际航运中心的大好机会。但是航运业的转移并不意味着国际航运中心也会随之转移,赵劲松认为,国际航运中心能不能转移,关键在于人才。
  目前英国实务界把航运领域分成三块:wet shipping(与海洋直接有关的所谓湿航运), dry shipping(与海洋不直接有关的所谓干航运)和shipping finance(航运金融)。赵劲松认为,大连海事大学的相对强项在海上事故、航海技术等湿航运方面,上海海事大学则侧重在航运管理和海上货物运输等干航运方面,而在航运金融方面,几乎无人涉足。
  “上海交大海洋航运研究所应该说是国内最早关注航运金融的。2001年在北京举办了第一届船舶融资论坛,那时在国内不管是航运企业还是外资银行、律师事务所、会展公司都没有举办过类似的论坛。在那次论坛上,银行界来了117人,他们在论坛结束后都不再做航运金融人才的培养,因为航运金融远不是他们原来认为的仅仅是抵押贷款,他们没想到会这么复杂”。
  赵劲松认为,复杂就在于航运金融人才是高端的复合型人才,既要懂航运又要懂金融,这种人才是上海国际航运中心建设所急需的。据记者了解,上海为了建设国际航运中心,有相当多的项目在计划中,比如航运产业投资基金、上港集团与宁波港集团共同组建中国首家航运保险公司、组建上海保险交易所等。为了推进这些项目,相关部门还给出了大量大尺度的优惠政策,如航运企业免营业税、国际贸易结算中心外汇管理试点、期货保税交割等。在政府的大力推进下,上海国际航运中心建设也确实取得了一些成效,据上海市建交委主任黄融9月15日称,交通银行等金融机构相继成立了专门的航运金融部门,太保、人保也相继成立航运保险运营中心,单机单船融资租赁业务也已正式启动。但是正如航运保险专家孙鸣岐感慨的,因为几乎没有相关的人才,这些项目估计都难有大的作为。
  航运金融急需复合型高端人才,而目前中国的大学教育理念似乎还跟不上,赵劲松对此颇有微词:“拼博士的话,上海永远拼不过英国,正因为这样,说明博士不重要,因为伦敦丧失国际航运中心的地位一定不是输在博士上。而我国相关部门到现在还在强调学科建设,某种意义上,我是反对这种专业化学科建设的,它与培养高端复合型人才的目的可能是有矛盾的。”据赵劲松说,上海国际航运物流人才服务中心主任王平也深以为然。
  “办班方式的不足”
  记者了解到上海国际航运中心发展促进会(促进会)正在筹办相关的航运金融人才培训班,为期两天,授课老师为促进会理事长王明志、上海航运交易所总裁张页以及交通银行航运金融专家团。
  对此,赵劲松指出办会的方式不足以培养高端人才。“我们2001年办了第一届船舶融资论坛,2003年办了第二届,2004年办了第三届,但是后来停办了,因为我们发现办会的方式不足以培养航运金融高端人才。”所以,2009年,上海交通大学举办了国内第一个航运金融人才培训班,邀请海外50多位和国内10多位专家耗时10个月培养60多位学员,并计划于10月份开第二期班。
  不过,对于培训班培养人才的方式,赵劲松也坦言不够,他说:“生产力的建设相对简单,而人才的成长需要一个较长的周期。”据悉,成立于1904年的马士基集团至今仅换过三位老板,而国内航运企业的相关负责人可能连一个航运周期都没有经历过,那么其对航运的感觉也许就无法和长期在其中摸爬滚打的人同日而语。因为这种感觉不是看报表能够看得出来的,也不是一两天能够培养出来的,严格来说也不是学校能够培养的。
  抗衡伦敦靠人才
  3月1日,浦发银行董事长吉晓辉在全国“两会”上称:上海港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别排名世界第一和第二,航线覆盖全球200多个国家和地区的300多个港口,但同时,上海航运金融业务的市场份额较小,全球每年与航运相关的金融交易规模高达5000亿美元,而上海在全球航运金融市场的份额还不足1%。赵劲松称,中国的市场份额存在很大发展空间,因此大量的伦敦专家才会不计成本前来讲课,主要就是看中了中国航运金融领域的巨大发展空间。
  但是伦敦和上海毕竟是竞争关系,伦敦专家在授课时肯定有所保留。“我们有一个学员是律师,想从老师那里拿到合同范本,但未果。”赵劲松说,合同范本对律师来说就是知识产权,相当于商业秘密,被其悉心保护是可以理解的,“花3万元人民币学费,想拿到顶级律师的合同范本,这个要求是不尽人情的。”
  “我们的学员需要自身发酵,才能成为与伦敦抗衡的人才。”
  记者了解到,9月28日,上海航运交易所公开发布二手船买卖标准合同,这是交通运输部《船舶交易管理规定》中明确要求上海航运交易所制定的,为了制定这份合同范本,上海航运交易所召开两次专家会,并咨询了国内航运实务界的意见,努力让这份合同范本既与国际接轨又贴近国内市场。在新闻发布会上,上海航运交易所总裁张页用8个字评价了这份合同范本:“公平,有效,专业,通俗。”据悉该合同范本自6月初公示以来已被大量使用。
  中国有句老话:“用师者王”,就是说让老师为自己效力的话,自身就可能成为号令天下的王,那是不是可以说:“用伦敦者成国际航运中心”?如何利用好那些不计成本来上海授课的伦敦专家,抓住造船业等向亚洲转移的机会建设上海国际航运中心,这是值得航运界思考的。[航运交易公报]
当前汇率MORE >
1 = 6.8526 人民币
1 人民币 = 0.1459
证券行情
上证指数 深圳指数 沪深300