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天天马士基航运(DailyMaersk)项目与现有亚欧航线班轮服务的主要区别在于：1)航线频率从每周一班提高到每日一班；2)准班率宣称可以达到100%，大幅高于行业平均的5成和马士基目前的75%；3)首次推出了班轮运输的延误赔偿概念。
是否比以前更快速?
由于该项目要到10月底才正式推出，因而目前只能通过公司公布的材料大致推测。我们认为，新项目并不能明显使运输提速，但马士基可以增加亚欧线的运力投放，既避免了过多的延误赔偿也可以消化掉目前看来过剩的运力，给我们的感觉是公司愿意用暂时的盈利水平下降来换取更大的市场份额，尤其是在目前行业低谷时。
为什么是马士基?
我们认为，马士基作为全球最大的集装箱船东，至少有两点无法媲美的优势，促使其率先推出亚欧航线的日航班服务：1)较低的单箱成本，这来自于马士基较多的万箱大船运力和订单；2)目前行业最高的准班率。
对行业的影响：或将带来新一轮洗牌
航运公司的本质就是在市场好的时候尽量多的积累现金，以此来避免在市场低迷时需要通过低价出售船舶维持运营的窘境。因此，目前应该是2008年金融危机后又一个绝佳的行业洗牌机会。我们认为，在不提高运价的条件下推出“天天马士基航运”服务，就好比无形中提高了亚欧航线的准入门槛，那些在大船运力规模(或者说是单箱成本)和准班率方面无法与大型班轮公司竞争的中小船东，似乎会面临最大的资金压力。可能的结果将是，8000TEU以下的船舶将因成本不具竞争力而从欧线被迫“挤出”到支线，继而带来各条航线运价的集体受压，直到有足够多的船东退出后亚欧航线成为“万箱船航线”，才可能期待下一波的欧线盛宴。
国内船东的应对以及投资建议
各大船东目前都在对马士基的新业务进行评估，或许有一些船东会选择跟进。但考虑到目前尚没有船东的单箱运力和准班率可以与马士基匹敌，我们认为大部分船东会先静观其变(目前距离天天马士基)，同时类似于美线上的船东联盟或者是VSA(舱位共享计划)都可能成为备选的应对策略，但联盟成员之间的合作、船舶调度以及同型配载并非易事。
国内船东中国远洋和中海集运都有约20-30%的集运收入来自亚欧航线，考虑到短期内欧美经济需求前景偏弱和年内运力消化能力有限，同时马士基在行业困境期祭出侵略性的竞争计划，我们维持对中国远洋的“中性”评级和对中海集运的“谨慎推荐”评级。[易舱网]