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从各种数据看，航运业离不开GDP这个话题。 孜料史 供图 俞鹤年
俗话说“金钱不是万能的，没有金钱是万万不能的。”同样，GDP也不是万能的，没有GDP也是万万不能的。曾搅得周天寒彻的国际金融危机及随之而生的主权债务、加印钞票、通胀等，都与GDP相关联。航运业同样也离不开GDP这个话题。在GDP“统领”下，航运市场指标波动几何？航运业何时能复苏？
差距缺口待补齐正常水平恢复迟
对“2001-2011年全球GDP及航运相关要素增幅一览表”（表略）可作如是解读：
如果将2000年设为基准单位，那么，2001年经济衰退后到2003年，与衰退前的2000年相比，实际GDP增长10.0%，贸易量增长11.8%，集装箱运量增长18.9%。可见，这次源于美国的局部经济衰退并未伤及全球GDP“元气”，不存在“复元”问题，故3年内即实现了强劲复苏。后4年连续“高增长”，恰好形成2001-2007年的7年一个经济周期。
如果将2007年设为基准单位，那么，从2008年爆发国际金融危机到2010年，与不发生危机的正常情况相比，增长的差距相当大。具体而言，如果2008-2010年各项指标按2001-2007年的年均增幅测算，到2010年形成的增长缺口如下：GDP为-7.3%，贸易量为-18.7%，集装箱运量为-24.0%。换句话说，2010年各项指标当年虽然扭转了“负增长”，开始缓慢缩小差距，但实际上远未达到正常水平。这种状况被称之为“弱复苏”，实为2008年下半年及2009年全球GDP“大伤元气”的后遗症所拖累，面临“差距缺口”的压力。据此推测，本轮经济周期从2008年算起，目前尚处于初期（弱复苏），在不出现反复的情况下，2013-2015年为中期（复元），2016-2018年为末期（强复苏），全程长达10年。考虑到“滞后因素”，航运业或在2015年左右才真正走出“最困难时期”，即在相当程度上弥补了差距缺口，真正实现强复苏，恐怕是2017年以后的事了。
BDI跌宕起伏干散货颓势难挡
从表一中可见，GDP、贸易量、集装箱运量、BDI的关联度呈现递减趋势。最后一项“年均BDI/增幅（%）”与首项“GDP增幅（%）”的关联度弱得难以捉摸。比如，2006年GDP增幅为5.4%，是2001-2011年间最高值，但年均BDI增幅反而下滑5.6%；2007年GDP增幅为4.9%，比2006年低0.7个百分点，而年均BDI增幅却高达122.1%，为这11年之最。再纵观2001-2011年期间年均BDI走势，11年中竟有6年是负增长，足见其跌宕起伏之烈。这就说明干散货海运进入21世纪以来在动荡中步入下坡，基本上与GDP脱离了正相关系。这可能缘于三方面原因：一是高科技的迅猛发展极大地提高了货品的技术含量；二是技术含量的提高改变了货品的形态，使适箱货量骤增；三是国际集装箱化的技术与规模齐头并进。毋庸讳言，海运业供需结构的蜕变，将导致集装箱运量与干散货运量此长彼消的竞争愈演愈烈。
据报道，美国纽约投资银行Dahlman Rose在今年曾发出警告，干散货海运业严重运力过剩，在2014年以前市况不会有大的改善。同时，租金和船价暴跌导致干散货船公司资产负债表比2008年底最坏的市况还要差，面临贷款违约和“灾难性”破产的潜在危机。伦敦德鲁里海运咨询公司驻印度分析师石卡华也认为，运力过剩问题仍会不断恶化，似成不可改变的事实，干散货海运市场不会出现显著好转。这些行家一语道破了BDI受累于运力过剩的症结。实际上，在2001-2007年期间，运力过剩一直如愁云惨雾笼罩着航运业，只不过2008年国际金融危机的袭来令市场雪上加霜，2009年BDI年均跌幅近六成。看来，运力供求结构长期失衡，积重难返，干散货海运反弹乏力，颓势难遏。
国际航运复苏前景究竟如何看？有比较才能有鉴别。根据公开发布的相关资料，可将1990-2011年的22年划分为4个期间：1990-2000年为20世纪的最后11年；2001-2011年为21世纪的开始11年；2001-2007年为危机前7年；2008-2011年为危机后4年。罗列全球GDP及世界货物贸易量、集装箱运量和BDI的各期年均增幅值，或可窥知航运复苏之一二。
风物长宜放眼量2018年看复苏
对“1990-2011年全球GDP及航运相关要素分期年均增幅比较表”（表略）可作如是解读：
如果将此表中的年均增幅划分为前后两个11年加以比较，后11年全球GDP年均增幅比前11年高0.4个百分点，而货物贸易量与集装箱运量的年均增幅却分别下跌0.9和1.8个百分点。前后两个11年相比，GDP与贸易量、集装箱运量的增长并不同步对应。这说明贸易量、集装箱运量增长滞后于GDP增长。也就是说，在相当长时段内，世界贸易、国际集装箱海运将滞后于GDP复苏。数据显示，后11年BDI年均增幅竟比前11年几乎翻了一番。这里面或许包含了运价变化的非市场理性因素。俗话说“爬得高，跌得重”。
如果将2001-2011年分为危机前后两个时期相比，便可知危机前2001-2007年是1990年至今22年间各项年均增幅最高的时期，而危机后2008-2011年则是各项年均增幅最差的时期，正是目前号称50年来第四次全球性经济衰退的集中反映。这两个时期形成22年间两个极端表现，由此可窥航运复苏的长期性、艰巨性。
如果将前后两个11年中GDP年增幅的“底值与峰值”相比较，即可发现：1990-2000年间GDP增幅最低为1991年的1.4%，最高为2000年的4.9%，而1996、1997年分别为4.0%、4.2%。也就是说，在这个11年中的第六、七年GDP增幅攀高。在2001-2011年间GDP的增幅中，2006年是最高的一年，2007年次之为4.9%，两年后的2009年跌落最低的-0.8%（世行报告的数据为-2.2%）。由此可见，这个11年间GDP增幅的高峰期也在第六、七年。
据此推测，2012-2022年这11年中GDP增幅的高峰期在2017、2018年，而在2020年及其后一段时期走向低谷。所以，航运业复苏登临高峰也许就看2018年，距2008年恰好10年。
总言，“风物长宜放眼量”，长期观察或者说“历史地看问题”，则更能看出事物发展变化过程中由不平衡性与不确定性构成的复杂性。“相似处”即有“重复性”，而“重复性”中即可捕捉某些规律性的东西。[中国水运报]