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航运业在等待春暖花开。
汇率的急剧变化，不仅对进出口产品造成影响，同时引发了连接买与卖的物流航线趋于动荡。置身美债危机的背景之下，原本就徘徊在盈利线之下的欧线运费，一周内又劲跌200美元；每天都在变化的汇率，更让日常收支中相当部分以外币结算的航运企业，时刻感受到人民币升值对利润的蚕食。
一周以来，一家不愿具名的船代公司经历了货量和利润的骤减，眼下运费似乎已经探底，然而汇率的波动仍在持续。对该公司老板孙铭义来说，汇率数字不断逼近他内心的底线，面对动荡的市场，如何突围是包括他在内的航运业决策者们最关切的问题。
汇率变动 一周吃掉两成利润
当美债危机的飓风袭来，航运市场上运量突减，大连至欧洲航线的运费应声下跌200美元。在业内看来，运价已经完成了直线探底的过程，现在对于航运企业来说，汇率的走向是事关盈利的最关键一环。
欧洲航线占孙铭义公司总体业务量约四成，因此被其尤为看重。近来随着汇率的不断波动，以美元结汇的运费差价大幅缩水，他的心也始终揪着没法放松。“一单20个箱的生意本来只能得到1万多元的差价，人民币一升值就缩水为七八千元，要是再从中剥除其他运营成本，实际利润也就三四千元。一旦汇率继续朝不利方向波动，为了留住客户，就不得不亏损经营了。”
为了提高一笔运费，孙铭义差点跟客户闹掰。那是四箱发往鹿特丹港的玩具，一周前订立合同时，运费为900美元，当时人民币对美元汇率1:6.43，若按运费的5%提成，这批集装箱可赚取的差价为1157元人民币；而昨日结算的话，运费降至700美元，汇率为1:6.39，这批集装箱只收差价894元人民币。“核算出来基本没什么赚头了。”于是，孙铭义想要提高运费提成比例至7%来减少损失，却遭到客户直接拒绝。
最终，他还是选择了妥协，“要是现在放弃这些客户的话，将来形势好转后想再重拾起来可就难了。”孙铭义对此无可奈何。
船代公司最后底线锁定1:6
事实上，不论船代公司还是班轮公司，亏本接单的现象眼下并不鲜见。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌告诉记者，班轮公司的二季报显示，除了微利的马士基以外，航运企业基本都处于亏损状态。如果美债危机的阴云不散，航运业三、四季度没有起色，那么班轮公司全年亏损几成定局。
记者了解到，较之已经大幅跌破1000美元盈利线的实际承运方班轮公司，船代公司目前还有盈利空间，但是汇率波动就像悬在头顶的利剑，随时有机会把船代公司推入亏损的境地。
1：6采访中航运业人士普遍将船代公司对汇率水平的底线锁定于此。在运费已经基本降无可降的情况下，考量船代公司的盈利水平便集中于汇率问题。孙铭义告诉记者，船代公司之所以对汇率走势甚为紧张，是因为他们与客户定下的结算日期多数在签订合同之后的10个月左右。“如果人民币对美元汇率达到1：6，到时别说盈利，能保持收支平衡就很不错了。”
此外，时间也是个问题。孙铭义表示，专注于欧美航线的公司所面临的危险更大，一旦美线步欧线后尘，再加上汇率雪上加霜，恐怕部分公司难以挺过第四季度。
重组业务构成比例缓解压力
为了保住客户资源，船代行业对运费失去了议价能力，对于汇率的波动也只得静观其变。面对市场动荡，航运业是否只能坐以待毙？
市场动荡正考验着企业决策层的智慧。孙铭义告诉记者，在对抗此轮动荡的背景下，业内普遍认为那些航线资源丰富的公司更具抗风险能力。“比如我们公司还做美国航线、日本航线和部分亚太航线，那么就可以合理调整各航线占比，通过重组业务构成比例来缓解压力。”孙铭义说，目前美线的运费相对稳定，同时美国有意对中国放宽进口门槛，他认为此事如果能在9月促成的话，美线的运量将会迎来高潮，届时将有助航运市场回暖。
除了向美线倾斜，孙铭义已经着手积极寻求同业结盟，希望通过与一些企业的联动合作，形成资源的整合优化，以此达到规模效应和协同效应，最终达到大幅降低成本的目的。
而一旦以上两条路都证实行不通，收缩市场份额将是孙铭义最后的无奈选择。“现在已经有班轮公司开始收缩战线，筛选优质客户。作为大型企业，实力决定了他们议价的能力更强，而民营为主的船代公司，万不得已的时候才会走上这条路。”[新商报]