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8月17日晚间，A.P.莫勒─马士基发布2011年上半年财报，至六月底马士基总营业额达299.27亿美元，集团整体盈利上升8%至27.3亿元。
“我们的码头业务和石油相关业务表现出色，这是上半年整个集团取得令人满意的业绩的主要原因。”丹麦A.P.莫勒─马士基集团CEO安仕年8月18日接受记者独家采访时解释道。
虽然马士基集装箱运输业务盈利较去年相比跌66.7%至4亿美元，但比起韩进、中海集运等亏损业绩，马士基已算得行业内表现上佳。安仕年直指运力过剩是行业亏损的罪魁祸首。
绿叶丛中一点红
如果亏损比喻为绿叶，红花比喻盈利，马士基的业绩，不啻是万绿丛中一点红。
马士基财报显示，该集团上半年营业收入达299亿美元，同比增长9%，由于出售了英国Netto食品公司获利7亿美元，集团净利润达27亿美元，同比增长8%，税后投资资本回报率为12.8%。
截至二季度末，马士基集团总资产净值为372亿美元，与2010年底总资产净值344亿美元相比有所增长。
与此相对比的是，8月以来发布各自业绩的航运公司头上一片惨绿。
日本三大船公司因会计时限较其他公司晚了三个月，日前公布的是其首季业绩，分别录得71.5亿日元、80.5亿日元及37.3亿日元的亏损。日本邮船首季营业额是4477.3亿日圆（下同），同比跌11.3%。商船三井营业额为3491.1亿，同比跌12.1%。川崎汽船则有2442.1亿，跌3.8%。
韩进海运日前表示，今年上半年，公司累计营业收入约43.2亿美元，亏损约3.84亿美元。二季度韩进海运班轮业务，箱运量同比增长5.2%，集装箱业务输入 17.87亿美元，但由于燃油成本高企，欧亚航线和太平洋航线运费迟迟不能恢复，集装箱业务亏损达1.59亿美元。
有两家公司虽有盈利，但较去年业绩相比，利润下滑明显。美森第二季度的营业利润只有940万美元，较去年3700万美元，下降75%。东方海外上半年纯利也大减86.3%，至1.75亿美元，该公司预测下半年经营困难。
国内集装箱巨头中海集团目前尚未发布集装箱业务的中期报告，但中海集运此前已发布业绩预亏公告，加之第一季度已经亏损了2250万美元，料亏损额或将扩大。
事实上，即使是财务表现最佳的马士基，航运业务的贡献也在骤减。记者查阅马士基财报发现，过半利润贡献实际上是来自马士基石油和天然气业务，该业务盈利达12亿美金。而作为核心主业的集装箱航运业务盈利只有区区4亿美元，较去年同期下降66.7%。
运力过剩之伤
在对业绩状况进行解释之时，众多公司一致认为，全球航运业景气低迷，需求增长放缓、油价高企及运费下跌是业绩不佳的共同原因，但分析师却指出运力过剩才是罪魁祸首。
安信证券分析师吴莉认为，危机过后，班轮船东再次回到以市场份额为主的传统竞争模式，使得市场闲置运力大幅下降，实际有效运力的增速大幅超过需求增速。
尽管业界频繁呼吁封存运力，但是和 2010年相比，2011年闲置船舶比例却已经降到1%以下，而去年1月这一比例高达11.5%。闲置运力的重新投入导致一季度有效运力增长达到16～18%，远超市场需求。
吴莉认为，2011 年投放在欧美主干航线上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15～20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。
“目前，我们看到很多航运公司急切希望把在2009年经济危机前市场繁荣时期订造的船舶装满，”安仕年在接受记者采访时坦诚，新增运力使得运价降低，再加上很高的燃油价格，使得这一时期盈利倍受压力。实际上马士基运输集装箱数量增长6%，达380万标箱。可平均运价，包括燃油附加费，与去年同期相比却降低3%。
“因为运力不断增加，航运市场正经历着比较困难的时期，缓慢的经济增长及波动的市场态势在未来两个季度还会持续。”安仕年认为，整个航运市场在下半年会面临巨大的挑战。[21世纪网]