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此次对部分船公司突击检查不会是欧委会最后一次将目光落到航运业。因为近几年，欧委会竞争总司对航运业的关注可以说到了“着迷”的程度。
范 易
5 月17日，欧委会反垄断官员突袭数家大型船公司办公地点，对其展开反垄断调查，包括马士基、达飞轮船、赫伯罗特在内的多家船公司证实正在接受调查。与此同时，多家亚洲船公司亦称，欧委会官员已搜查了公司在欧洲的代表处，东方海皇、东方海外、长荣海运和韩进海运皆确认受到欧委会的反垄断调查。
卷土重来
到2008年10月，班轮公会体系在欧洲“寿终正寝”，船公司在欧洲航线上完全独立定价和调整运力。船公司与欧委会就行业惯例已对峙了20多年。
在此之前，在反垄断豁免庇护下，隶属于大大小小各类班轮公会的船公司都统一征收同样价格的运费，并在舱位供给上互通有无。直到几年前，班轮公会仍是班轮运输的肱骨，也正是在那时，欧委会带头致力于将船公司间制约竞争的各类合作定性为非法。
早在20世纪80年代，货主第一次发起了对班轮公会制度的“炮轰”，当时被置于炮口下的是大名鼎鼎的远东班轮公会。然而，不久后引发集装箱航运史上最大规模调查的却是泛大西洋公会协定组织，欧委会对其开出了2.98亿美元的天价罚单。
虽然泛大西洋公会协定组织随后就罚金提起上诉，但是该事件敲响了班轮公会的“丧钟”。2008年虽正逢行业陷入衰退之际，但船公司还是失去了令其他行业垂涎的反垄断豁免。
不过，当2008年末市场需求暴跌，船公司快速采取一致措施——闲置船舶减少供应，之后又在去年初市场反弹时，再次步调一致地抬高运价、收取附加费，致使数月内运力紧张“巧合”发生，有关船公司仍旧“联合作业”的猜疑不绝于耳。
检查或将继续
此次对船公司的突击检查不会是欧委会最后一次将目光落到航运业身上。事实上，近几年，欧委会竞争总司对航运业的关注可以说到了“着迷”的程度，法律专家们已警告预计不久之后还会有更深入的调查。
诺顿罗氏律师行反垄断、竞争和法规小组合伙人狄芮克（Mark Tricker）说：“欧委会认为航运业被赋予了很多特权，现在管理部门已收紧规则，盯得更紧了。欧委会正建立起一套检查模式，恐怕这不会是对航运业的最后一次调查，在今后的几年里这里（航运业）将成为检查的重点。”
过去十年里，欧委会竞争总司逐步建立起了自身的资源和资料，可以说已成为同类中最重要的监管部门。在现任领导人阿尔穆尼亚（Joaquín Almunia）的带领下，欧委会竞争总司严谨地发展其反垄断的理论，与船公司扯上关系的次数超乎了很多人的预期。
由于欧委会直到2006年10月才获得对不定期租船运输的管辖权，因而对非班轮运输知之甚少，但在对泛大西洋公会协定组织进行调查期间，它获得了大量有关集装箱航运方面的知识。
在2008年10月废除班轮公会之后，欧委会曾给航运业几年的时间来适应新体制。日前对12家业内大型船公司的突击检查似乎仍源自先前已形成的一套完善的检查模式。鉴于此类突击检查并没有引起船公司直接的抱怨，欧委会的律师一致认为监管机构的官员仍不相信新规定得到合理的实施，大多数人还相信类似的检查模式最终会应用到除班轮外的其他航运领域，包括欧委会5年前才获得管辖权的不定期租船领域。
突袭检查之后
通常来说，欧委会的反垄断调查人员会在接受调查的公司花上数天时间翻阅公司文件和电脑硬盘上的记录，复印不法行为的潜在证据。
之后，书面材料将送呈欧委会，在那里，调查人员将详细翻阅所有材料。与此同时，船公司也将审视欧委会官员带走的材料并开展内部审计，以检查公司是否与反竞争行为有染。若发现任何可疑之处，船公司也许会向欧委会申请从轻发落。
欧委会在突袭检查后几乎肯定会向接受调查的船公司正式索要更多的信息。索要信息部分是基于申请从轻发落且与调查人员积极配合的船公司提供的信息。
在检查证据、处理从轻发落的申请后，如果欧委会认为存在反竞争行为，将发布一项异议声明，这或许是在两年后。随后，欧委会将举行口头听证会，12个月后会做出最终的决定。
反垄断现状
欧盟： “换汤未换药”受质疑
离2008年10月欧盟解散班轮公会已差不多3年。这是欧洲的货主组织长期斗争的结果，但它们认为班轮业“换汤未换药”，只是船公司现在的确在价格上大打竞争战而已。
然而，由于2008—2009年全球遭遇经济衰退，集装箱运输需求也随之猛跌，要做出一个客观的评价并非易事。
去年集装箱运输需求强劲复苏，船舶舱位紧张，市场基本面带动运价猛涨。但自去年底至今，需求持续下滑；但另一方面，随着新船陆续交付和闲置船重新入场，运力过剩局面日益凸显。当船公司重新把重心放到市场份额上时，运价开始一路下跌，一季度多家船公司重现亏损。
货主们称班轮公会在欧洲解散后运价更能反映市场供需，而船公司则辩称班轮公会的缺失令运价更加波动无常。
货主们还担心船公司借运力调整和推行减速航行控制运力，从而推高运价。在市场萧条时期，船公司不约而同地撤减运力也确实授人以柄。
欧委会去年的一份报告调查了船公司征收的部分附加费，诸如码头装卸附加费（THC）的影响，其结果突显了欧洲与亚洲的差异，船公司在后一市场仍享有反垄断豁免。
在欧洲，各家船公司的收费标准不一而足，表明船公司是单独制定的价格，但涨价是总体趋势。据船公司介绍，过去因为有长效的班轮公会协议存在，因而能够吸收部分THC，但在班轮公会解散后，船公司的收费更紧密地体现出公司的实际成本。
船公司诉苦称没有班轮公会体制，它们管理运力使其符合需求的能力大受闲置，而这又成了它们在不景气时期遭遇经济重创的重要原因，因为单独定价和竞争让船公司不得不削价以维持舱位利用率。
在2009年市场最不景气的时候，部分船公司曾希望说服欧委会给船公司暂开一个反垄断豁免的“口子”，但遭到了后者的严词拒绝。
美国： 改革不息
自《1916年航运法》以来，美国管理班轮公会已经有很多个年头。它是第一个废除定价性质公会的国家，虽然它仍保留了运价协议组织。它还时常有进一步的改革以限制船公司通过运价协议而享受豁免权，最近一次就是去年美国民主党议员奥博斯特（James Oberstar）提议引进的法案。
该法案旨在终止船公司间讨论协议，比如泛太平洋稳定协议组织从美国反垄断法中获得的豁免权，修正了1998年生效的美国《航运改革法》。该法案还反映了货主对集装箱短缺的抱怨：船公司撤出运力，推高运价，在货量恢复时，一些货物甚至被甩箱。虽然最终该法案并未晋升为法律，但对终结船公司保留豁免权的支持，而且一部相似的提案很有可能再次被提出。
像在欧洲一样，船公司辩称废除船公司间运价讨论协议反垄断豁免权将导致运价更大的波动、更低的可预测性和更不稳定的市场。
船公司还指出法案的规则比欧盟的法规更严，前者实际上终结了在欧洲仍享有豁免权的联营体体系。
该法案还包括了由美国联邦海事委员会（FMC）主席李丁斯基提出的修正，包括了合同争端仲裁、禁止不公平的船公司行为、更多的合同过程监管。在此之前，FMC曾对运力不足以及有关服务合同的问题展开过调查。
值得玩味的是，一些船公司建言它们乐意看到美国停止运价备案的要求，即使这意味着会侵害它们的反垄断豁免权利。
亚太： 管辖权分散治理难
在亚洲，货主的施压正越来越大，但缺少统一的制度，要求改变的呼声大多来自个别国家。
去年，亚洲的货主加大了施压力度，亚洲货主协会呼吁亚洲国家政府废除船公司的反垄断豁免权。
联合全球货主论坛也发表宣言称虽然欧洲的班轮业反垄断法律历经多处重大改变，美国在管理船公司间的协议方面也取得了长足进步，但在亚洲却看不到相应的进步。该论坛还指出亚洲货主处于特别不利的地位，因为反垄断法对他们提供的保护很少甚至没有。论坛呼吁发起一场亚洲海事规则的改革以使亚洲与欧美接轨。亚洲是反垄断法律引入和实施到航运业过程中缺失的一环，亚洲各国政府应引入适宜的竞争法律，禁止那些扼杀了在亚洲航线上有效竞争的班轮公会和运价协议组织。
早先，东方海外主席董建成曾敦促政府暂不推行阻止船东讨论如运力过剩和航线合理化等解决方案的反垄断规则。他表示自己并非赞成联合制定运价的班轮公会，而是提请注意“近几年来不同管辖区的立法已开始制约船公司集体讨论行业问题的能力” 。他特别指出对中国来说开放竞争还为时过早。
去年底，政府的态度曾接受考验。其时，新加坡竞争委员会正考虑是否允许班轮公会继续存在于与新加坡有关的航线上的集体豁免。最终，它建议政府同意将集体豁免延长到2015年12月，对规则只做了几处细微改动。尽管欧委会已终止了船公司的集体豁免，但新加坡竞争委员会称“反垄断豁免仍然是全球班轮业规则常态，且对新加坡大多数的主要贸易伙伴来说都是如此。”
日本和澳大利亚近期也都考量过竞争法律在班轮业的实施情况，中国则无意对班轮业采取任何反垄断行动。
尽管亚洲货主的游说愈演愈烈，并得到了欧美同行的声援，但大多数亚洲国家政府对于对现行制度动大手术表现得意兴阑珊。
印度： 班轮公会或复辟
印度海运部正在研究引入允许船公司结成班轮公会服务该国航运业的立法的可行性。
目前，在印度，由商务部编制的竞争法已禁止班轮公会，并将其认定为“卡特尔行为”。不过，据了解，在该国船公司巨头——印度国航的积极游说下，海运部正重新考虑班轮公会问题。
印度国航主席、常务董事哈贾拉（Sabyasachi Hajara）表示在他的公司提交申请后海运部已同意考虑此事。“我们告诉海运部，据我们所知，世界上大多数相关主管部门都有此类立法，允许船公司组织班轮公会，我们认为印度也不应例外，希望海运部也这么认为。”
然而，印度的货主们对任何改变立法的做法都激烈反对。他们质疑海运部在此事上态度是否严肃。
西印度货主协会副主席文卡特什（R Venkatesh）称：“过去，有人想给联营体豁免权，然而，由于货主团体的游说和压力，这一企图告吹，现在不可能旧事重提。”文卡特什解释称，并非船公司的行为长久地受到政府监管部门的关注，而是货主和货代不断让涉嫌违法的案件引起竞争委员会的注意。“眼下，拥有对‘卡特尔行为’采取措施权利的竞争委员会没有得到政府的鼎力支持，因此无法对‘卡特尔行为’主动采取措施。”他说：“竞争委员会目前只能处理登记过的投诉，货主需要付费来帮助委员会的运作。”
向竞争委员会投诉需要花费50000卢比（约合1100美元），还要加上法律成本。
不过，哈贾拉说：“我不认为最终立场已定，可以很公平地说，商务部有自己的利益，而这并不总与印度海运业的利益相符。”但是，他也承认即使印度改变对班轮公会的立场，其实际意义也有限。“印度的主要航线是往欧洲的，因此我们与其他公司的会谈肯定受到欧盟法律制约。我们也许能赢，但也只是理论上的胜利。” 哈贾拉说。
航空业的前车之鉴
有律师指出，过去几年发生在航空货运业的价格操纵案将给船公司可能面临的指控提供最清晰的参照。
2006年2月，欧委会与美国的调查人员同时突袭检查了主要航空公司的货运办公地点，调查它们在燃油和安保附加费上可能的价格操纵行为。
与主管班轮航运的法律不同，美国视航空货运领域的任何共谋皆为非法，且执法严厉。大约18家航空公司受到罚款处罚，甚至有4名高管锒铛入狱。
就在2008年美国人开出天价罚单，对航空公司高管判刑时，欧委会却行动迟缓，直到去年11月才进入罚款阶段。
当时，大约11家航空公司共被罚7.99亿欧元（约合11.4亿美元），最大一张罚单落到了法航和荷航集团头上，共计3.1亿欧元，概因在2004—2006年操纵价格期间，法航和荷航仍是两家独立的公司。英国航空面临1.04亿欧元的罚款，该公司就此上诉。同样在就罚款上诉的还有国泰航空和卢森堡航空。即便罚款数目巨大，但根据欧盟的法律，操纵价格者暂时还不至于受到牢狱之灾。
根据欧委会和美国有关部门提供的证据，包括澳大利亚、新西兰和韩国在内的一些国家也已发起了类似调查。
更大的影响或许在于一旦航空公司被认定有罪，货主将就由此（价格操纵）而造成的损失提出一连串的诉讼。根据地区法律不同，有些将被法院接受，有些将被驳回。
此外，对燃油和安保附加费的调查尘埃落定还打开了另一个“潘多拉魔盒”。第二轮调查针对的是货代在附加费上的价格操纵。一些货代已接到了他们的律师有关监管部门即将展开突击检查的警告电话。
解散公会碍运价稳定
在欧盟范围内解散班轮公会的确在一定程度上加大了运价的波动，这有可能削弱欧委会竞争部门近日对船公司发起的反竞争调查效果。Alphaliner在最新报告中称：“有证据显示欧盟废止班轮公会对班轮业产生了消极影响。”
据Alphaliner称，自2008年10月欧盟正式解散班轮公会以来，亚洲至北欧航线运价的年波动幅度在20%，而在1998—2008年波动幅度不过14%。
此前将运价波动性增强与远东班轮公会解散联系起来的尝试因彼时正逢雷曼兄弟倒台、全球经济动荡而无果。
不过，Alphaliner在研究上海航运交易所发布的CCFI与SCFI后发现，亚洲至非欧洲目的地航线的运价波动要低于亚洲至北欧航线，且前者在2008年金融危机爆发后的波动甚至要小于危机爆发前。为证明这一论点，举一个比较极端的例子，中国至非洲的航线，1998—2008年的运价波动幅度为48%，而2008年至今也只有17%。“证据显示远东班轮公会解散导致至欧洲航线上的运价波动要比那些仍享受反垄断豁免的航线要大。”
Alphaliner还称考虑到亚欧线上持续的运价波动，欧委会竞争部门要证明船公司参与操纵价格将面临一段艰难期。
“2009—2010年的运价大起大落证明需求与供给才是市场价格的主要力量，船公司抬价并维持高价的成功事例很少。”虽然亚欧线西行运价在一年内从2009年3月的约350美元/TEU飙升至2150美元/TEU，但船公司进一步提价的企图却未能成功，目前的即期运价仅在880美元/TEU左右。
“欧委会将负担起寻找船公司合谋运价、附加费和运力的任务，但这将非常困难，因为过去两年里，运价对船公司时而有利时而不利。”Alphaliner报告总结道。 [上海航运交易所]