fiogf49gjkf0d
fiogf49gjkf0d
去年，澳洲航线运价经历了大起大落，从年初时的1700美元/TEU，年底时跌到了不足千元/TEU。今年一季度，船公司按计划缩减运力，对运价的恢复起到一定的支撑作用。相比来看，新西兰航线的表现要出色很多。
变化特点
运力震荡向上
澳新航线的年运力以及单船运力逐年攀升，呈现出震荡向上的态势，变化起伏很大。据德鲁里统计，去年三季度澳新航线南行年可用运力约153万TEU，平均周运力约2.94万TEU，与2000年的周运力1.36万TEU相比增加1.2倍。经历波段性发展，5年间澳新航线的平均运力从2000TEU扩展到4000TEU。
2000—2010年间，澳新航线运力在2004—2008年连续4年持续增长，2009年则大幅削减20%左右，随后的2010年又大幅回升，截至去年三季度，增长24.6%。其中，增长最快的年份是2004年，年增幅25%左右。
澳新航线的单船运力变化起伏也很大，多时增幅超过20%，少时不足10%。2007年和2009年大船运力增幅超过20%，而2008年和去年增幅都在个位数，呈明显的波段性特征（见表1）。
运量变化趋势
澳新航线的运量近年来主要呈如下趋势：
一是南北货量较平衡。澳新航线货量近几年双向货流相对比较平衡,从每年的双向货量数据来看，南行货量稍高于北行货量。二是北行货量增速快于南行。从2008年到去年，中日韩三国与澳新间的箱量复合增长率为7.5%。其中，南行增长率为5.5%；北行增长率为9.7%。2009年中日韩三国与澳新间的南行货量增长率呈现10.2%的负增长，但是中国出口澳洲的箱量有1.8%的增长。三是中国箱量的市场份额占绝对优势。在东亚/澳新的箱量中，中国在出口、进口和总箱量三项指标的市场份额都逐年攀升，占有绝对的优势。特别是近些年，中国的进口比例增长明显（见表2）。四是中国与澳新之间的箱量增幅保持平稳。在澳新市场中，澳大利亚占2/3以上的市场份额，有绝对的优势。与日韩两国的箱量相比而言，中国与澳新的进出口箱量增幅基本保持平稳，而日韩两国近些年与澳大利亚的箱量稳步增长，与新西兰的箱量逐年下滑，形成鲜明的对照。五是中国与澳新之间的货源保持稳定，原料、工业消费品、食品占有绝对的优势，且有逐年攀升的趋势。三类货物在南行货源中占1/3的比重，在北行货源中占90%以上的比重。
运价变化走势
澳新航线运价走势震荡。2001年至2003年和2009年前三季度，澳新航线运价指数走势偏弱。2007年后半年开始至2008年底，2009年四季度至去年底，澳新航线的运价指数一直处于高位。
企业运营状况
2000年时，澳新航线的运营商数量不多，有澳大利亚北行航运公会组织、俄罗斯远东航运公司、马士基、地中海航运、中海集运、中远集运、长荣海运等。除了中海集运、马士基、地中海航运经营一条航线外，其他公司都经营两条航线，一条连接日韩澳新，一条连接中国大陆澳新。
在澳新航线中，马士基、地中海航运的日韩航线运力市场份额最大，配置船舶也是航线中最大的，基本保持在3000TEU以上的周运力，2009年和去年的单船运力超过4500TEU。
至去年，尽管市场增加了一些新进入者，但主要的承运人变化不大。运力市场份额最大的仍然是马士基、地中海航运，为15.9%，排名第二的是中海集运、东方海外的两岸三地挂靠的航线，为14.9%，第三名为汉堡南方、美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、长荣海运合作的两岸三地至澳新的航线，为14.6%。
影响因素
运力因素
一般来说，航线运力是按照市场需求来配置的，但是有时，航线运力也有被动接受的情况。
今年万TEU型船集中上线，欧地航线撤下的船舶会引起连锁反应，除了新开航线，有的船公司可能会安排船舶到澳新航线。而且从澳新航线历年的数据来看，该市场的运力逐年攀升。
但是从去年四季度至今年一季度，澳洲市场需求不旺，亚澳运价协议组织成员实施轮流停航的计划，船公司的信心不是很足，所以，上半年，澳洲市场的运力可能保持较平稳的态势。下半年，如市场好转，运力进入的可能性还是有的。而且，根据历年的经验，三季度时澳洲市场运力进入的较多。
新西兰市场运力上半年稳中有升，北行旺季，再加上新西兰地震灾后重建，市场需求增长。下半年又是南行旺季，估计全年，新西兰市场的运力有所增长。
货量因素
资源产品价格。今年，亚洲市场对铁矿石、煤及能源等原材料的需求将持续，矿业繁荣将继续成为澳洲经济增长的最大推动力，亦可刺激投资增长。消费方面，虽然目前仍受紧缩的货币政策影响，但由于预计就业市场表现将保持强劲，失业率今年有望降至5%以下，相信薪资持续上升或可逐渐抵销利率上调带来的政策风险，为家庭消费带来一定的支持。
然而，在全球经济增长放缓的阴霾下，澳洲经济难免受影响。欧洲仍面临债务危机的威胁，美国经济复苏出现放缓的迹象，中国经济增速较前降温，都将影响澳洲的外贸表现。因此虽然预计澳洲经济增长将会持续，但力度可能较前预期温和，预计今年略为加快至3.2%～3.7%的区间内，但仍是发达国家中表现最好的。
通胀与澳元走势。通胀方面，虽然近期强势的澳元有助降低进口价格，或可略为减缓通胀压力，但经济增长加快加上矿业繁荣将进一步减少产能闲置的情况，而就业市场转佳亦将推动薪资加速成长，这些因素都将为通胀带来上升压力。因此相信今年维持在约3%的水平，通胀高企亦意味央行将维持偏向紧缩的货币政策。
由于经济增长动力及通胀压力将持续，澳洲央行的货币政策取向将维持偏紧，预计澳元将保持现时的强势。然而，未来澳元的涨势亦并非完全没有制肘。一方面，中国今年多次上调存款准备金率及基准利率，加上一系列调控楼市的举措，务求遏止经济过热﹐相信中国经济将自一季度的高速增长有所放缓，加上欧美经济复苏脚步放缓，大宗商品需求或受抑制；另一方面，由于预期澳洲央行未来加息的力度和速度将较为谨慎，亦会限制澳元升幅。
农产品出口。日本强震和核辐射对澳洲经济将有很大的正面推动作用。这包括澳洲的农产品市场有很大的替代性，资源类产品出口价格可能会提升其GDP的增长等。
后市展望
运力或保持平稳
从历年运力变化情况来看，澳新航线的运力波动性特征比较明显。结合今年的具体情况，上半年，因为船公司轮番停班，实际运力缩减很明显，下半年，随着旺季的到来，澳新航线的运力将有所恢复，但新开航线或运力大幅增长的可能性不是很大。
北行货量或明显增长
受澳洲经济温和增长、货币政策紧缩、管理通胀的措施等因素影响，南行货量今年可能保持平稳，但北行货量，因受到日本强震和核辐射的影响，东亚及东北亚国家的许多农产品或转移到澳洲进口。所以，北行货源可能会增加，特别是冷藏货可能会有大幅增长。
受南岛地震灾后重建的拉动，新西兰市场南行货量也将有一定的增长。
运价有望回升
上半年是澳洲线的淡季，尽管市场运力有所下滑，但是货量增长不明显，船公司船舶舱位利用率并不理想。随着船公司轮番停航，运价在4月份可能会有所回升。下半年，随着澳洲市场旺季的到来，如果届时没有运力的冲击，运价回升的幅度将会更大。
新西兰市场，上半年北行旺季，运价处于高位；南行货量；受到一些偶发事件的影响，船舶舱位利用率保持在高位，运价也比较理想。下半年运力大举进入的可能性不是很大，且是南行旺季，运价处于高位的可能性很大。[上海航运交易所]