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今年太平洋航线东行运量将呈温和增长态势，绝对值预计与2008年水平接近；西行运量受益于人民币升值等因素，继续保持较快增长。
辛 飞
近期中国出口市场：
节前不及预期，节后等待恢复
往年1月份，由于货主赶在春节前集中出货，集装箱运输市场通常会出现一轮小高峰。按照惯例，节前各船公司也都放开订舱，为节后市场作货源储备。然而，从各方面情况来看，今年节前出货高峰并不明显，没有再现以往大幅爆舱的情形。因此船公司节中货源储备总体有限，节后市场整体货量出现较大幅度下滑也在意料之中。
虽然部分船公司有航线停航的计划，但从太平洋航线情况看，节中和节后市场运力缩减幅度较小，这与去年太平洋航线的供需基本面有很大不同。去年一季度，船公司普遍采取淡季停航措施，太平洋航线运力规模维持较低水平，直到二季度市场货量需求逐渐转旺，船公司才开始积极恢复航线和新开航线，使得市场运力有较大幅度提高。这与今年欧洲航线的情况也迥异：今年欧线市场总运力在多家大型船公司有针对性地采取停航措施后，减少了25%左右，使得市场总体装载率得以支撑，其中实施停航的船公司装载率略好于市场总体装载水平。春节期间各船公司在太平洋航线上的舱位利用率情况并不乐观，除去一些货源储备较为充裕的船公司外，美东美西市场的装载率普遍在五至六成，美东航线较美西航线的情况稍稳定一些。
2月份的太平洋航线依旧受到春节假期因素的后续影响，节后市场货量恢复较慢，船公司装载情况普遍较差。据船公司反映，国内大部分工厂元宵节过后才开始陆续复工，加上“用工荒”蔓延，各地招工困难，CIF市场货量2月底逐渐回升。此外，各船公司除了节中客户放假工厂停工，还受制于卡车短缺造成的“用车荒”等因素，对货量的维持造成一定阻力。
运价方面,鉴于目前的货量情况，节后船公司开始纷纷调价。节后第一周中国出口市场上，各船公司针对CIF市场纷纷打出“价格牌”，以吸引市场上为数不多的零星货源，运价水平再次下滑。各家船公司为了争夺货源，已经取消了美西和美东航线旺季附加费,部分船公司甚至计划进一步降低运价，预计后续市场运价还会有所调整。以华东出口美国的航线市场为例，由于整体市场的疲软，先有马士基航运调整运价，后有地中海航运跟进降价，二位大佬一前一后引领市场价格下滑。由于节后整体市场货量恢复较慢，很多船公司在加拿大航线也陆续下调运价。
据从中国出口企业方面了解的信息看，节后工厂多数都未开工，即便开工工人也未完全到位，因此2月份市场货量不会明显上升， 3月初才逐渐恢复。
美国零售商预测：
进口箱量保持适度增长
从美国零售商方面的预测看，太平洋航线衰退后的首轮强劲反弹告一段落，货量增长渐趋缓和。美国零售联合会在其每月的全球港口跟踪报告中表示，预计，上半年美国十大集装箱港口进口货量会增加6个百分点，也即达到7.3万TEU，较去年同期取得的同比17%的增幅大幅放缓。而相比去年全年取得的16%同比增长，Hackett Associates consulting公司创始人本·哈柯特表示，他预测今年增幅在7%～8%。
有一点需要说明，去年的强劲增长是在2003年以来美国进口货量最低点的1270万TEU基础上取得，终是难以持续，不过零售商们对此持谨慎乐观态度。NRF负责供应链和海关政策的副总裁约翰然·金说，“虽然高失业率和不断上涨的商品价格令人担忧，但零售销售额和消费者信心已经连续6个月改善的事实却让零售商们感到鼓舞。”
“今年仍将看到消费者成为班轮业集装箱货物进口的主要推动力，虽然失业率仍然很高。”本·哈柯特认为，“短期指标推动我们预测模型指向稳健增长，不过，去年出现的增长速度将不会重演，我们对此保持谨慎。”
美国东西岸主要对外贸易港口近期公布1月份集装箱运输业绩，显示市场出现明显好转，这些港口平均实现两位数增长。在美西，长滩港1月份集装箱吞吐量为47.4万TEU，同比上升10.5%；洛杉矶港为66.05万TEU，同比上升15.28%。在美东，萨瓦纳港1月份集装箱吞吐量为23.7万TEU，同比上升13.3%。全球港口跟踪报告还对美国主要港口进出口集装箱吞吐量作了统计及预测（见右上表）。该份统计数据涵盖了西海岸的洛杉矶/长滩、奥克兰、西雅图、塔科马等港；东海岸的纽约/新泽西、汉普顿锚地、查尔斯顿、萨凡纳、休斯敦等港。
承运人筹谋旺季：
准备向太平洋航线注入运力
从运力供给情况看，未来3个月，跨太平洋航线上将出现显著动作：承运人正准备在5月份新的签约季到来之前向太平洋航线注入运力。预计几条新的亚洲到美国航线将从4月份开始陆续推出，说明承运人还是期待今年强劲的需求增长。泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）预计，太平洋航线在去年出现超过15％的增长之后，今年亚洲至美国东行贸易的需求将增长7％～8％，与美国零售联合会的看法一致。TSA的乐观预测似乎是来自新年因素作用下1月份远东到美国东行的货运量增长15.8％。然而，尽管有强劲的货量增长，舱位利用率仍远低于去年的水平。TSA报告，到美国西海岸的舱位利用率为88％，东海岸舱位利用率为95％，这与Alphaliner对1月份89%的预计大致相符，较去年同期96％的舱位利用率已是明显退步。
不尽如人意的舱位利用率水平，除了货量增长没有预期热火，还与1—2月期间比去年同期25%的航线运力增长大有关系，主要原因是承运人重新开线以及一些新进入者的激进行为。虽然一些规模较小的承运人经营着运力为2700～3000TEU型船舶，但是他们的累积效应有助于缓解今年太平洋航线运力的紧张状况。Alphaliner认为，运力增长的趋势将持续贯穿2011年，预测年运力增长为14％，高于TSA预计的8.8％的增长速度。
虽然TSA表明，“提前预订和市场统计数据预示，由于春末夏初强劲的货量恢复，有可能随着旺季临近，船舶的舱位和设备都将出现紧张”，今年运力很有可能是足够的。毕竟有超过140艘新的4000TEU型以上集装箱船将于今年交付，其中不乏部署于跨太平洋航线上的船舶。
一些承运人已经明确宣布今年的运力计划，而大多数船公司在合同谈判期之前对其运力部署计划一直保持沉默。已经宣布的计划有，CKYH联盟将在5月份增加第6条远东/美东航线（AWE-6），这条全水路航线将驶经苏伊士运河，投入9艘5000～5700TEU型船舶；南美轮船和中海集运计划3月21日联合开辟一条通过巴拿马运河的远东/美东航线（AMEX2），投入船舶运力为9×4250TEU；大新华物流也计划5月份推出新的中国到美国西岸的航线，将部署5艘2700TEU型船舶。至少有6条太平洋航线预计今年启动，还不包括旺季的加班服务，这将使8月份部署在远东/美国航线上的周运力超过41万TEU。
预计运力的涌入可能会限制太平洋航线的船公司提涨2011—2012年的合同运价。回顾去年夏天，船公司的涨价幅度超过1000美元/ FEU，并成功实施旺季附加费。归咎于弱于预期的舱位利用率，船公司在最近一次涨价（1月份的高峰季节附加费）中失手，与去年2月中旬春节临近前即期运价接近每周100美元/FEU的上涨形成鲜明反差。
后市展望：
美经济强劲复苏带来利好
受美国消费者支出增加推动，去年四季度美国经济增速加快。据美国商务部公布的初步数据显示，经通胀因素调整后，美国去年四季度国内生产总值(GDP)折合成年率增长3.2%，而去年三季度、二季度和一季度的GDP增幅依次为2.6%、1.7%和3.7%。四季度GDP的超速增长使美国GDP总规模达到2007年末衰退开始以来的最高水平，也预示着今年美国经济的复苏步伐可能会加快。
美国政府发布的国际贸易报告显示，去年，美国商品和服务进口总额 2.33 万亿美元，同比增长 19.7%，全年美国的消费品、食品、饲料和饮料的进口额创下纪录。而去年美国商品和服务出口总额 1.83万亿美元，同比增长 16.6%。如果维持这一增长速度，至 2013 年结束时，美国的出口将达到奥巴马设定的翻一番的目标。美国政府认为，这主要与来自中国的进口额创下历史最高纪录有关。去年，美国对中国的商品出口额为 919 亿美元，创下历史纪录；自中国的进口额也达到创纪录的 3649 亿美元，这导致美国对中国的全年贸易赤字达到 2731亿美元，创下历史新高。
今年开局，中美政治经济关系短期内迅速升温，为年内中美贸易发展打下基础的同时也注入乐观预期。回顾2010年，美欧各国均是失业率高企，外界对美国消费恢复也一直持谨慎态度，直到出炉的数据一次次刷新人们眼球，因此便有了一个名词称为“无就业复苏”。今年能否再续以这种面貌，出现不寻常的高增长，目前市场上也是各抒己见，没有定论。
按保守估计，如果今年美国经济继续延续缓慢复苏走势，失业率和人民币兑美元汇率升值等因素可能在一定程度上抑制东行运量增长步伐。以此来看，今年太平洋航线东行运量将呈温和增长态势，同比增幅约为6%～7%，东行运量绝对值预计与2008年水平接近；而西行运量受益于人民币升值等因素，继续保持较快增长，同比增幅约为9%～10%，西行运量绝对值可能再创新高。
今年对太平洋航线的担忧并不主要来自货量，而在于局部竞争环境是否健康和可持续。虽然有运河宽度限制，在2014年之前，太平洋航线运力涌入不会像欧洲航线那样畅快 ，但随着加船减速的策略空间逐渐变窄，加之太平洋航线作为海运经典航路，货量一有增长即吸引更多新加入者角逐，如TCC挟后发优势已经成为全球20大航线承运人，未来竞争态势还将进一步激化。[航运交易公报]