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—— 中国日益上涨的成本也许将威胁到泛太线初见起色的复苏
中国，特别是南方主要生产基地的通胀并没有缓解的迹象，泛太线已是“山雨欲来”。
3月1日，在中国的制造大省——广东，据传当地的企业主们（超过80%的企业主是香港人）将在那天把他们产品的出厂价提高10%甚至更多，以此来抵消高涨的成本，包括上涨了18.6%的最低工资。距离香港不远的东莞，同样是3月1日，企业主们将面临最少19.6%的最低工资涨幅。这已是不到一年的时间内，中国第二次上调最低工资，无意中助推了自去年秋天开始显现的通货膨胀趋势。
不用说，制造企业肯定将试图消化部分成本上涨，但对在美国经济复苏未稳之际提高商品价格将打击美国消费者购买中国商品需求的担心也日益加重，若如此，泛太线上的货量必然受到影响。
虽然已有不少沿海省份的制造企业为逃避当地通胀压力而将工厂搬迁至劳动力成本较低的内地，但中国大多数的服装和玩具生产厂家仍在广东。即使通胀压力下，更多的企业选择迁往内地，在生产成本降低的同时供应链的成本却将上涨。
根据目前能从美国国家统计局（U.S. Census Bureau）得到的最近的全年统计数据，2009年美国共从中国进口了价值250亿美元以上的玩具，略低于2008年的292亿美元。2009年，玩具进口占到了美国从中国总进口的8.4%。
大摩（Morgan Stanley）发布的一项1月份中国商情指数显示，有45%的受访者表示他们有意将至少部分额外劳动力成本转移给消费者。另有40%的受访者接受小幅降低利润，但他们同时认为收入上涨有望增加国内消费。
香港货主协会主席林宣武（Willy Lin）已提警协会成员做好准备迎接艰苦的一年。“2011年，货主将面临两方面的挑战。一是，包括美国在内的海外买家仍旧要求商品保持低价。不过，卖方不大可能重犯此前低估成本上涨影响的错误。双方的期望差距将让生意变得非常难做，货量将变得不稳定。事实上，鉴于美元不断贬值，商品价格上涨已无法避免。”
目前，当地的分析师确信泛太线货量将随中国的通胀起伏。高盛地区运输行业分析师Tom King表示通胀压力可能威胁泛太线需求。不过，总而言之，美国宏观经济层面的复苏意味着更多的工作岗位，更多的人将有能力和愿意去购买商品。
King不怎么看好亚欧线，他预计今年该航线上货量将有5%的下跌。而对泛太线，他预期中国对美国的出口将增长7%，尽管过去12个月里中国的通胀上涨了5.5%，加上人民币升值了6%，两者将进一步推高中国商品的价格。
在美国至中国的西行航线上，Kim认为废料、钢材、谷物、废纸和资本货物的出口商品结构不会有太大变化，但在2010年的两位数增长后货量还应有小幅上涨。
虽然华南仍然是泛太线货量的最大输出地区，但从全国范围来看，通胀水平仍然偏于良性，至少是从目前来看。去年11月，中国第一次敲响了通胀的警钟，当时CPI上涨了5.1%，其中75%要归功于食品价格的上涨。2008年，中国CPI一度高至8%的时候，罪魁祸首也是食品，当时的食品供给已处于混乱状态。
随着时间的推移，一个更令人担忧的情况是货币供给自2009年初已经增多了50%。实际利率水平下降，金融机构罔顾政府禁令借出了比他们应该借出的更多的钱。
站在船公司的立场，他们很难估计出通胀对货量可能产生的影响，运力的问题已让他们自顾不暇。
去年8月的货运高峰过后，一系列因素，包括中国庞大经济刺激计划的退出以及美国上升的库存水平，已对货量构成了压力。另一方面，今年的运力将随着大量新运力的加入而激增。
2011年的运价也许将较去年逊色不少，第一个信号便是船公司1月1日在泛太线上的运价普涨计划事实落空。
船公司只在春节前收取了有限的旺季附加费。德鲁里航运发布的香港-洛杉矶航线基准运价在1月的第一周也应声上涨了10.1%，至2,119美元/feu。但没有迹象显示节后运价将保持上涨。2月8日-2月14日，该航线基准运价已经下跌到了1964美元/feu，低于去年同期的2012美元/feu，自2010年1月18日以来，该航线运价第一次出现同比下跌。这是否标志着市场拐点的到来尚不明确。毕竟去年3月，运价也曾下跌，但之后美国进入进口旺季，随着货量猛涨，运价也一路飙升。
而且，日前丹麦航运咨询公司Seaintel行政总裁拉斯赞臣在对泛太线今年表现做预测时称今年的货量增长应在15至20%之间，但与去年不同，货量很可能集中在“某些月份内”。拉斯赞臣的这一预测颇为乐观超前，但能否兑现，唯有拭目以待。[上海航运交易所]