2017年是集装箱运输企业推行近年来发起的价格战的一年。与此同时，盈利能力回升，但是两家运营商尤其对这种稳定构成了威胁，SeaIntelligence咨询公司的Lars Jensen如此评论。
2017年比一年前开始时大多数集装箱公司预期的要强。随着运营商纷纷推出新的联盟，2017年成为多家运营商恢复盈利能力，价格战终于指向结束的年份。现在的问题是，这个期待已久的稳定是否会持续到2018年。
SeaIntelligence咨询公司的分析师 Lars Jensen说，当他回顾集装箱年行业，特别是两家运营商可以发挥至关重要的作用。
他表示，近年来联盟中的许多新架构无疑意味着整个行业的全面改革，并要求运营商在2017年对其各种网络进行前所未有的变革。
他说：“这要求船东稳定地运营，没人有兴趣去造成混乱。”
与此同时，2017年除了一家公司，即韩国的韩进之外，所有运营商都开始注意到这一点。航运公司的倒闭意味着一段时间内市场上有很多运力无法提供，这带动了运费的上涨。由于利率开始下滑，第三季度和第四季度开始出现疲软的迹象。在 Jensen 看来，这主要是回调到2017年应有的水平，但是被韩进的崩溃所吓倒。
“对于运营商来说，8年后稳定性终于回归是正面的，同时盈利能力回升，对于发货人来说也是不错的，运费上涨的2016年， Jensen 表示：“2017年，航运公司很少有空白航班，因为供应链的稳定性要好得多。”
大量新船涌入市场
但是，2018年的稳定情况还不确定。特别是其中一个因素将是至关重要的 - 新船。特别是2018年，有两家运营商提出收购许多超大型船舶，这可能对2017年的形势不利。
“这是2018年的一个普遍问题，尽管2018年交付的船舶数量与2017年的数量一致，但主要是中远和长荣将承担大量的运力，特别是2018年上半年。 Jensen说：“最大型的船只将进入亚欧贸易，并推进船只进入太平洋和其他服务。”
他认为，这可能会对整个行业产生影响。而另外两个联盟，马士基航运公司和 MSC 的2M联盟可以利用其数量有限的新船来升级现有的服务，而以中远和长荣为成员的海洋联盟则有很大不同。
“他们将会收到许多他们根本无法使用的新船，这是不现实的，或者他们将不得不建立一些新服务，并试图填补这些船只，尽管一般市场看起来会保持平衡，如果他们要填补他们的新船，这对玩家来说不会感到有必要占有大量的市场份额。”
赢家和输家
当被问及2017年的赢家和输家时，Jensen 指出法国的CMA CGM是一个赢家。法国集装箱运输公司第三季度实现利润3.23亿美元，去年同期则亏损2.68亿美元。这本身就是显著的，而传统航运公司似乎也进行了世代换班，这在航运界并不总是那么容易。
“如果你能够相对迅速地完成某些事情，它会让你感到平静，如果你看看CMA CGM，他们有一个强大的元老掌舵，可能会害怕有一天将权力交给下一代，现在看来，这样做的速度相对较快，而且不会影响公司的运营方式。“他说。
对于输家而言，Jensen 指出了像马士基航运这样的航运公司面临的诸多挑战。这样的挑战，不是由运营商本身带来的，而是今年夏天的网络攻击，但却对马士基总部造成严重破坏。
“这对他们的增长计划以及他们的目标是实现数量增长有一些帮助。”
另一位玩家是韩国现代商船（HMM）。其本身就是2016年幸存下来的航运公司的胜利，但它在其他集装箱航运公司中的地位并非一成不变。 HMM与阳明一样，处于中间层级，不能在大联盟比赛中发挥作用，而是拥有一支不适用于营利的船队。
整合继续
马士基去年12月正式接手汉堡南美这家中型船公司，东方海外被中远集团收购，之后，这两家船公司都不复存在，而日本的三家小型船公司合并为一家。
Jensen说：“阳明和HMM已经尘埃落定，现在不是收购候选人，问题是他们的财务状况不是很好，因此也不是候选人。”
虽然剩下的七家超级航运公司没有收购候选人，但合并已经转移其他方面。
“很难看到两家超级运营商之间的合并，马士基在收购汉堡南美的过程中遇到了很多挑战，似乎我们已经走到了竞争当局允许的范围之内。中型和本地的运营商，还有更多的空间，这就是未来五年的整合。”
来源：搜航网