根据航运顾问Drewry的说法，Mike Wackett表示，随着中型船公司和大型船公司之间的差距不断扩大，一波中型船公司之间的并购新浪潮将有“很大的可能性”。
德鲁里指出，日本三大船公司之间的集装箱业务的合并将推动新的Ocean Network Express (ONE)挺进全球前五，运力接近170万TEU(包括订单)。Hapag-Lloyd赫伯罗特是第六名，运力约160万TEU(包括订单)，而长荣将排名第七，运力约130万TEU。
那么将拉开第八大船公司OOCL有相当大的距离，OOCL运力规模大约为76.9万，而排名第九位YML阳明海运运力大概为70.8万TEU。
在市场份额方面，马士基航运继续以18.4%稳坐老大位置，运力约为420万TEU(包括订单)。其次是MSC地中海航运，市场份额为13.5%，运力规模约310万TEU。接着是CMA CGM达飞市场份额为10.4%，运力规模约为240万TEU。
德鲁里指出，目前包括订单在内的前三大集装箱航运公司大约占了全球集装箱航运市场42%的巨大优势，而在2005年，前三大集装箱航运公司的市场份额约为26%。
达飞收购APL，中远和中海合并重组，赫伯罗特与UASC的合并以及马士基即将收购的汉堡南美，导致了大型航运公司和中型航运公司之间的差距不断扩大。
德鲁里表示，不可避免地，随着前七大航运公司和其他所有航运公司之间的差距越来越大，投机行为将会影响到较小的航运公司能否跟上并保持成本竞争力。
它指出，近期中远海运收购OOCL的传闻，阳明“财务危机”问题导致不得不持续更新财务最新状况，并坚决反对同台湾同胞长荣合并的建议等等，每一条消息都令人不安。
事实上，消息指出，去年在韩进破产后，一些托运人承认阳明持续受到信用质疑。
目前行业的共识是，由于运费明显提高，船公司将在二季度业绩和财务上得到大幅度的改善。这将缓解阳明的压力，暂时平息进一步合并的传言。
德鲁里认为，过去两年并购活动的一个后果是，托运人在订舱方面的选择越来越少。
来源：58集装箱