近日内贸船公司中谷海运主动发起价格战，运费从2017年春节前夕天津→上海4000元/Teu突然骤减到1000元左右。而作为同行，在A股上市有着盈利考核任务的安盛船务也不得不下水应战。
而在今日货代方的报价中（4月16日的船期），同样是天津→上海这条航线，安盛船务的价格为20GP（普通标准箱）/1200元，40GP（普通标准箱）2750元。而中谷的价格20GP（普通标准箱）/1020元。
（泛亚航运内贸报价表）
而之于泛亚的报价而言，天津新港→上海20GP（普通标准箱）/2100元；在安盛船务的优势航线上：天津→深圳，泛亚航运的报价为20GP（普通标准箱）/3050元；在中谷海运的优势航线上：天津→厦门，泛亚航运的运价为20GP（普通标准箱）/2650元。
消息人士透露，中谷海运在这个时间节点率先发动价格战是借着转板（新三板终止挂牌）的空档期先发制人，因为终止挂牌后，没有义务向交易所公布其财务业绩。
有分析认为，借着转板的空档期也算降价理由的逻辑有点牵强，毕竟现阶段的财报数据属于2017年一二季度，并不对2016年全年财报造成影响。但事实是价格战确实发生了，很可能是双方、甚至是多方在抢夺市场中，时间节点恰好的重合。
在财报业绩方面，安通控股（600179）2016年营业收入为37.98亿元，较上年同期增23%；归属上市公司股东净利润为4.01亿元，较去年同期同比增51.34%。值得注意的是，这是安通控股借壳登陆A股后的第一份财报。据航运界网所知，中谷海运2016年半年报显示，该公司2016年1-6月营业收入为18.37亿元，归属挂牌公司股东净利润为7523万元，该公司2015全年营业收入为31.06亿元，归属挂牌公司股东净利润为1.34亿元。显然，安盛船务在财务方面更胜一筹。
而据知情人士透露，随着雄安新区的建设，河北天津等地的一些工厂钢厂等重工业企业的迁走，将会逐步削减采购原料，直至迁厂到停止采购。而一些小型工厂则很有可能关厂甚至是倒闭，这对于一些运输公司来讲，真可能是该片区最后的残羹冷炙了。
据航运界网所知，内贸集运是散货和集装箱运输的一个特别的地带，即一些煤炭、铁矿石、矿砂在不超重的将况下用集装箱船来运送，实现北煤南运，以及南粮北运的目标，不仅仅是因为船公司的船期准，运费低，换言之这即是内贸船公司的现状，也是我国特有的市场现状。但未来也许会改善这样的关系。
据了解，华北地区40%的内贸货是以煤炭为主，从2017年6月份开始，政府将禁止散煤进津，40%的货需要换铁路进津，而铁路资源一直紧张，没实力的公司根本调配和应用不了铁路资源，而且随着货量的下降，一些船公司原本赖以生存的北煤南运策略下经营的“打底货”将很有可能出现断档，届时很可能会再饿死一些船公司。
换言之，雄安新区的建立可以说是这场价格战的一个重要导火索，在内贸集运三分天下、明争暗斗的市场抗争下，中谷海运可谓是打响了这价格战的第一枪。
浙商交运分析师韩军表示，内贸集装箱班轮公司已经逐渐形成三大集团即中远海运、中谷股份、安通控股，其它船公司或者经营区域性航线或者参与部分主干航线，但运力规模已经与前三大集团差距逐渐拉大，前三大集团的市场份额已经超过80%，未来的市场集中度仍将进一步提高！
中财网观点认为，内贸集装箱订单集中在龙头集运公司手中。根据交通部公布的运力数据，2016年6月内贸集装箱运力共52.5 万TEU。当前内贸集装箱船新船订单总计8.6 万TEU，占当前运力总额的16%。在所有新船订单中，75%的运力均在安通和中谷手上，中谷和安通进一步提升市场份额的意图明显。
中谷、安通有与泛亚争夺大南北航线份额的意图。大南北航线是内贸集运的核心航线，类似于外贸集运的欧线和美线，配备较大的集装箱船更有规模经济效应。2017 年以前泛亚在大南北航线中处于主导地位，中谷、安通则专注于区域间航线为主，在东北华北的市场份额较低。从安通和中谷新船订单和新购入船的情况看，中谷和安通有与泛亚争夺大南北航线份额的计划。目前中谷和安通的新船订单的主要船型主要集中在较大的1900TEU-2500TEU 上，安通于2017 年1 月收购了3 条韩进海运的4250TEU 的船。这些船型在内贸集运领域属于大型集装箱船，是为争夺南北航线而专门配置的。在新运力投放，主要班轮公司抢占市场份额的背景下，价格战难以避免。
中财网还认为，在内贸集运市场回暖，龙头公司已为价格战积攒充足弹药2016 年下半年供需增速逆转，运价大幅上涨。需求回暖叠加公路限重等政策影响，2016 年全年内贸集装箱吞吐量从2015 年的1%上升至12%，新船集中交付高峰过去，运力增速从2015 年的12%下降至7%，内贸供需出现2014 年12 月以来的首次边际反转。受此影响，大连内贸集装箱运价指数和天津沿海集装箱运价指数均达到2014 年以来高点，龙头内贸集运公司现金充足，安通控股2016 年利润4.2亿，超过业绩承诺1个亿。行业龙头泛亚、中谷虽未披露内贸业绩，按照运价估算，预计利润同样大幅增长，已经具备大打价格战的资本。
另所知，船公司之间的竞争与价格战从来就没有停歇过，更何况是中国的内贸船公司。那如何能避免船公司之间的价格战呢？
一位业界资深人士表示，目前没有更好的方案，只有呼吁市场理性，低运价最终倒霉的还是船公司。当前在集运内外贸客户中，一些国有属性的船公司为避免价格战的出现，有些公司会采取份额制的有序经营，在一些指定货做打底货的同时，在再现货市场中揽回一些箱子。尤其是对国内货主而言，基本对船公司的服务质量没有要求品控需求。也正如中远海运集团总经理万敏在2016年TPM大会上表示“要重新回归价值”。就是船公司还是要以为客户提供价值为目标。通过为客户提供有价值的服务，客户认可你的价值，并在市场运价上有所反映，船公司的价值才能得到体现。在这样一个良性的循环中才可能长久的经营下去，而不是像刚才说的恶性循环。万敏的呼吁不是一个简单的倡议或解决方案，它代表了航运人在经历了多年的摸索和挫折后，对国际航运业未来道路走向的选择和行动。
而另一位资深货代操作认为，迄今为止还没有见过除了日本人以外的人，只想要服务，不管价格的客户。船公司运价的高低对货代行业来说意义不大，谁家的价格低客户也知道，随后也会压货代价格的、反正集装箱运价的价格高低对货代来说影响不大，货代现在的利润空间就那么点。现在或者说近两年是这样的，价格也不是按市场来的，船公司想涨就涨，涨好了慢慢降，降的差不多了再涨。当运价涨的过高，或是说高出了客户的预期，他们就会用力压价格、价格降时，信息又透明，客户现在都很敏感的。所以价格战无法避免，要么就是提前自己家船公司的服务质量，离开价格战，要么就从容应战。
还有分析认为，此轮价格战，内贸集运市场格局会进一步变化，已经完成上市融资的安通控股，中谷股份会凸显资金优势，市场份额与市场竞争力有望进一步上升。随着价格战开打，内贸集运运价及相关标的二、三季度业绩或将低于预期，四季度运价战结束预计运费大概率反弹。
而在笔者看来，自古有市场竞争的地方就存在价格战，而价格战其实更像金庸小说中的七伤拳，打得的越狠，伤的越狠。在某些中小型船公司内力尚且不足的情况下，伤人也伤己。即便是曾排在世界班轮TOP10之中的韩进海运也未幸免于价格战之中。蜕变不是一件容易的事情，船公司要走出自己性格的“安全区”当真需要层层挣扎和失败之后步步谨慎的反思改进。
天风交运分析师姜明在报告中表示，2017年集运供需面压力犹存，改善主要来自巨亏下的船公司依靠自觉性和“人品”来稳定运费，叠加行业在2016年的重组合并之后集中度有所提升，他还认为运价维护会好于2015年到2016年上半年，再考虑到低基数效应，产业盈利改善较为确定，但幅度就十分依赖班轮公司的自律、控价行为，仍有较大不确定性。”
客观而言，目前任何数据都难以证明2017年将迎来全球经济的反弹，但船公司可能忽略自身就是这个市场最重要的扮演者，2007-2008年的盲目乐观和2010年的抄底买船行为让产业连续饱尝六年苦果，船公司的悲观情绪在2016年马士基、东方海外等优秀船公司业绩大幅下滑、多家龙头公司重组、韩进破产后达到小高峰，所以才会对当下的爆仓、内外贸运价的上浮、合同的谈判缺乏信心，姜明认为这种“集体哀鸣”下是有可能酝酿超预期事件的，特别是航运这种“长在供需、短在心态”的品种。
国内陆运超载的治理会持续，内贸基本面优于外贸，之前我们发布报告，谈到国内陆运治理超载让部分货主从传统陆运服务转向成本更低的水陆多式联运市场，继而导致最近内贸的火爆和运价大幅攀升，这里再补充另一个因素，过去北方南下的大宗货内贸箱普遍装到28吨，超载治理之后，目前各地的装箱重量控制在22-26吨，结合内贸南下和北上的货占比约为2比1，即不考虑增量市场，存量市场在“治超”后也将多出近10%的货；若假设2017年超载治理的常态化以及缺箱持续，集中度较高的内贸极有可能会迎来“大年”。
在航运江湖里从来就没有鱼不死网不破，集运行业不存在长期的和谐共赢，杀戮与吞并才是永恒不变的主题，之于内贸船公司的竞争而言，不管是价格战的先发制人，还是雄安新区的蝴蝶效应，受制于政策和规则之中的民营船公司的确是生活在水深火热之中，“伤人伤己”的现状必然不会长久，但不排除一些有国企“背景”的船公司在市场中的无作为，甚者是轮着坐庄。
上帝从不埋怨人们的愚昧，人们却埋怨上帝的不公平。对比没有补贴，没有稳定货源给养的民营公司而言，内贸航运多年前便已是“斗地主”的格局。只可惜有的船公司格局尚且至此，有的船公司早已心寄远方，还有的船公司心怀天下，盯着的早已是国际航运巨头退出的战地。你以为这是目光视角的不同，其实早已是内心的格局世界出现了变化。
而对于安盛船务和中谷海运而言，笔者认为：“大家都是没有安全感的人，只有背靠着背，才有安全感。”