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在全球经济不景气的背景下，亚洲和欧洲之间曾经最繁忙的航线，如今异常冷清，迫使航运企业减少航次，阻止亏损蔓延。
目前的国际集装箱航运市场，基本上被15家欧洲和亚洲航运企业占据，他们通过联盟的形式，使用超大型集装箱运输船只，集合运力、共享网络，协同运作。本周，由新加坡APL、韩国现代商船，以及日本商船三井等6家企业组成的G6联盟宣布，将从9月起取消12个亚欧之间的往返航次，占正常航运量的1/6。8月初，由马士基和地中海航运组成的2M联盟也表示，撤回6500个集装箱，占航运能力的10%。
业务削减的根源来自需求的下降。英国一家船舶经纪公司认为，国际需求比预期的还要差，集装箱运输行业面临艰难的一年。随着新船只的投入使用，全球集装箱运力今年将增长8.6%，而需求却只上涨2%到3%，导致运价受到较大压力，除了减少航次，企业别无选择。
当然，对企业来说，这样艰难的现实很难接受。他们认为，从长期来说，低于1300美元的运价是不可持续的。但现实是今年上半年，只有少数航运企业实现盈利，绝大多数严重亏损。
除了航运以外，受到市场低迷现状拖累的行业，还包括矿业。矿业生产企业目前面临着转型的需求，被迫开拓新的收入来源，重操一些过去因为利润率较低而放弃的业务，成为大宗商品大跌，沉重打击全行业的缩影。
美国《华尔街日报》报道，全球第二大矿商力拓，开始破天荒第一次从事其他公司生产的铜矿石的精炼业务。全球最大铁矿石生产商巴西淡水河谷，开始应买家需要，提供不同类型混合的矿石。美国最大的地下煤炭开采商穆雷能源，则专门成立了一家开展大宗商品贸易的公司。
这篇报道指出，多年来，矿业生产商都将精炼、混合以及贸易业务，都留给嘉能可这类跨国大宗商品贸易商。而在长期大宗商品泡沫破灭之际，矿业生产商又回过头来抢食贸易商的蛋糕。这就等于要承认，原材料价格的疲软可能要持续得更久。
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