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夏春晖
在东森国际考虑淡出散货船市场时，另一家东姓企业东方创业通过非公开发行股份募资扩大散货船船队。
东森国际与东方国际创业（东方创业），两家同为综合性大型企业，都拥有航运事业部，都经营散货船队，有趣的是，东森国际认为散货船市场持续不景气，计划陆续淡出该市场，而东方创业旗下新海航业大张旗鼓地计划扩大散货船队规模。在同样的市场环境下，为何会有大相径庭的选择？
东森国际2019年淡出散运市场
自1981年委托中国造船企业承建第一艘巴拿马船后，东森国际开始投入散运业务。近年为配合台湾海峡两岸民生消费与工业生产发展，东森国际着力发展中型散货船，截至6月底，东森国际共有11艘巴拿马型船及1艘海岬型船，船舶营运的主要货载为谷物、煤炭及铁矿砂等大宗散货，大部分船舶均采取论时出租或论程载货的方式营运，以易于调度，争取较好的租金或运价增加收益。但6月底，东森国际表示到2019年船舶租约陆续到期后，将考虑淡出航运市场主攻电视购物、电子商务等媒体相关事业。东森国际官方表示，考虑淡出散运市场是因为租约合同带来持续损失。
根据东森国际去年年报，去年巴拿马型船载运铁矿砂86.7万吨、煤炭212.7万吨、谷物85.4万吨，以及其他散货26.4万吨，载运量总计411.2万吨，营业收入达新台币约17.57亿元。其中，作为二手船东论时出租的营运模式及论程载货的自营模式产生的营业收入分别为9.15亿元新台币及8.42亿元新台币，总税前净利为5.03亿元新台币。但自营模式下支付的租金高于作为二手船东收取的租金，导致租船亏损性合约的损失额达到13.21亿元新台币。
但在发布去年年报时，东森国际并不准备放弃散货船业务。当时计划今年6月底再租入一艘新巴拿马型船，并乐观认为今年全球经济复苏和经济成长的情况将优于去年，散货贸易需求量将同比增长4.3%，而船舶供给同比增长3.6%，散装航运需求增量为近几年来首度高于供给增量。另预估今年BDI平均可达1700点，优于去年的1206点，且下半年会比上半年表现更加显著。认为随着全球散货航运景气回稳，今年船东获取的报酬与利润将得到改善。不过在租船合同方面依然持悲观态度，认为航运事业部门的损益将受租船相关合约未实现盈利的持续负面影响。
一季度，由于BDI较去年年底大幅下滑，而干散货损益大多取决于BDI的高低。随着BDI骤跌，东森国际海岬型和巴拿马型船的平均日租金分别由去年年底的38999美元及14556美元下跌至今年3月底的19479美元及7600美元。根据一季报数据，东森国际巴拿马型船平均日租金同比减少5%，干散货业务方面的合并营业收入31.28亿元新台币，税后亏损14.44亿元新台币。东森国际在一季报中明确表示：“公司业绩受到航运业业绩损失的影响。”
业内专家认为，租约影响可能是东森国际淡出散运市场的原因之一，另一原因或与淡水河谷有关。2012年有消息显示全球三大矿商之一的淡水河谷将在中国大陆与马来西亚开设铁矿砂分销中心，东森国际此时计划与熔盛重工订造12艘40万吨级超大型散货船，以开展相关业务。当时东森国际计划用超大型散货船从巴西运送铁矿砂至亚洲分销中心后，再用自己的中小型散货船分装配送货到亚洲各港口，预计该项目会带来至少20%的稳定收益。但截至目前，淡水河谷在中国大陆的分销中心尚未建成，而东森国际在去年年报中并未提及订单落实情况。业内人士分析认为：“淡水河谷在中国大陆建分销中心项目搁浅后，东森国际12艘新船订单就没了下文，东森国际现有运力已令运费疲软，继续增加运力只会令业绩更惨淡。”
一直以来，东森国际的主要盈利增长点都是电视购物与电子商务，航运所占份额不大，若想通过剥离非核心资产改善业绩，航运业务定是首选。
东方创业携二手船加速入市
之所以将东森国际与东方创业相提并论，主要原因是两家都是综合性企业，都涉及散货运输业务，但散货运输业务并非各自的核心资产。面对非核心资产，东森国际正考虑淡出干散货运输市场，而东方创业从去年至今年，一直有条不紊地执行着扩张散货船队的计划。
去年4月，东方创业审议通过《关于子公司东方国际物流上海新海航业有限公司（新海航业）拟购置一艘灵便型多用途散货船的议案》，该船购入价2292.5万美元，为5万载重吨级左右多用途散货船。
去年6月，新海航业又以1845万美元的总价购入一艘5.2万载重吨级多用途散货船。当时还收到4月份购入的多用途散货船船舶租赁费490.54万元，收入不俗。
去年12月，东方创业再次审议通过新海航业购买一艘散货船。3月28日，东方创业表示董事会审议通过一系列增资议案，以支持旗下海运板块的发展，并发布一系列融资公告。其中有一项即为新海航业提供长期借款担保，总额不超过4145万美元，以培养物流海运业务的综合竞争力。
近日东方创业再发公告表示将加大对航运业务发展的资金投入，计划通过3~5年为新海航业建立一支以自营为主结合期租运营模式的超灵便型核心干散货船队，拟投入募集资金不超过10亿元。
截至7月25日，新海航业共有3艘散货船，均悬挂巴拿马旗，主要用于外贸运输。
只是，当前国际干散货运输市场不容乐观。上半年，产能过剩问题充斥着大宗商品贸易市场，国际干散货运输市场整体表现低迷，市场行情低于年初预期。6月30日，上海航运交易所发布的中国进口干散货综合指数（CDFI）为772.46点，较年初下滑45.0%，上半年平均值969.75点，其中租金指数波动性较大，为623.10点，较年初下滑61.8%。上半年CDFI最高值1630.41点，最低值606.35点，最高值是最低值的近2.7倍。二季度开始，干散货运输市场快速回落并在低位震荡。“融资矿”问题浮出水面并遭严查，远程矿船运输需求减少，国际煤炭船运需求低迷，粮食运价下滑，综合指数、运价指数和租金指数自4月中旬跌破1000点后，一直在此下方震荡徘徊。面对如此不济的市场，东方创业旗下的新海航业为何坚持自建干散货船队？
业内专业人士告诉《航运交易公报》记者，新海航业为扩充船队规模，计划购买约7艘二手超灵便型散货船。当前二手散货船价正在低位，以5万载重吨级左右散货船为例，新造船市场的平均价格为2700万美元/艘，二手船市场的价格约2300万美元/艘，该价格多见于2004年建造的船舶。去年二手船市场价位还高于新造船价格，今年跌势正是新海航业扩张船队规模的好时机。
另一方面，该业内人士分析认为新海航业是东方国际物流集团的全资子公司，东方国际物流集团是中国知名的贸易商，每年需在海外采购大量商品，新海航业实际承运的大多是东方国际物流集团海外采购的货物，正所谓“肥水不流外人田”。目前新海航业3艘散货船显然不足以应付东方国际物流集团庞大的运输需求，因此扩张船队迫在眉睫。
查阅新海航业的航运发展史，不难发现这家企业的前身已在散货运输领域摸爬滚打十几年。1980年上海外贸总公司成立，即在香港开辟散杂货班轮航线。1984年新海航业作为上海外贸总公司的子公司成立。1992年随着中美海运协议的签售，国外航运企业纷纷进入中国航运市场，航运市场竞争越演越烈，加上未能过好计划经济向市场经济转变这一关，新海航业连续亏损与滑坡，至此新海航业暂停所有航运业务，此时新海航业已经陆续经营过12艘干散货船。1996年新海航业加盟东方国际集团，也就是如今的东方国际物流集团，其散货船业务在搁浅多年后于2010年重新开启，可谓轻车熟路。
值得注意的是，新海航业是东方国际物流集团的全资子公司，而东方国际物流集团又是东方创业的全资子公司。提及东方创业，近年因拥有洋山深水港基地而身价倍涨。由于川沙镇物流基地被征用兴建迪斯尼乐园，其他物流企业一窝蜂南迁涌向附近的洋山港现代物流基地，极大推动洋山港地价。东方创业由于先人一步买入靠近洋山深水港现代物流基地120亩土地，其地价已升值1亿元。因拥有洋山深水港的优势，东方创业才会积极发展海运业务，并表示：“公司股东将进一步注入海运资产，目标成为下一个中国远洋。”
有一位多金的大老板撑腰，航运业务又获得大老板偏爱，新海航业加速扩张船队便显得顺理成章。新海航业预计，未来7艘二手散货船投入运营后，每艘散货船可实现年运输收入约435万美元，预计动态投资回收期约为15.9年。