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根据德鲁里的数据，马士基航运、中海集运、阿拉伯航运和地中海航运四巨头要么已经运营或是手握1.8万TEU船订单，已然成为全球大船俱乐部成员。达飞轮船手持3艘1.77万TEU船，另外还将从中船租赁手中光船租入3艘1.79万TEU船，从船舶尺寸上看，达飞的大半只脚已经跨进大船俱乐部的门槛。随着，班轮公司和班轮联盟不断追逐成本竞争优势，未来1.8万TEU及以上船舶数量将逐渐增多，但考虑到当前集运市场基本面失衡，任何一家班轮公司离订造2万TEU船的路还很远。
来源: Carrier information
Alphaliner执行顾问Tan Hua Joo预测，“现在运营1.4万TEU船的船东下一步的造船目标显然会瞄准1.8万TEU船，这只是时间问题。” 上述现役或在建大船投入亚欧线后相当于4个周班航次运力，且船东多半来自班轮联盟。德鲁里集运研究主管Neil Dekker指出：“未来，任何一家班轮公司都不可能单独订造上十艘1.8万或以上TEU船，很可能一家以上公司共同出资订造。”
目前，运营1.4万TEU船的船公司有地中海航运、中海集运、商船三井和美总轮船。SeaIntel表示，尽管G6和CKYKE联盟运营船舶平均尺寸仍小于P3联盟，但他们通过订造更多更大新船以缩小与后者的差距可能性较大。根据Alphaliner的数据，截止今年2月，全球82%的集装箱船订单尺寸均超过7500TEU，52%是万箱及以上船舶，这表明航商打造超大型运力以增强成本竞争优势的干劲十足。
时下，现役1.8万及以上TEU船仅有7艘，均来自马士基航运先前订造的20艘1.82万TEU船。此外，在建的或是将建的大船包括中海集运宣布订造的5艘1.9万TEU船，地中海航运6艘1.8万TEU船，阿拉伯航运6艘1.88万TEU船。
其他班轮公司的跟进速度如何现在还不得而知。据报，阳明海运、川崎汽船和日邮似乎满足于1.4万TEU船的上限。达飞最近也表示，鉴于手持订单已经不少，加之P3网络运营后市场反应还有待观察，因此公司宣布近3年内不会增加新的大船订单。
另一方面，港口配套设施和码头处理能力滞后也是众多中小船公司不急于跟进的重要原因。SeaIntel研究员Alan Murphy分析，目前完全有能力接泊1.8万TEU船的港口屈指可数。马士基航运最近表示，从旗下1.82万TEU但只载货1.6万TEU以下的新船靠泊港口情况来看，仅有盐田港和丹绒柏乐巴斯港能够顺利完成超大船装卸作业，因此可以推断上述两港最大有效作业船舶尺寸仅在1.5-1.6万TEU。由此可见，班轮公司出于谨慎运营的考虑，短期大量打造1.8万TEU以上船舶概率不大，而主要订造船型将以1.4-1.6万TEU船为主。