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“天天马士基”未达预期效果

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    据外电报道,Alphaliner日前撰文认为,2011年10月启动的“天天马士基”的影响没有符合其支持者最初的预期。

  Alphaliner称,如果“天天马士基”的目标之一是超过远东至北欧线的竞争对手,那显然是失败了。因为即将实施的“P3网络”将向马士基航运(Maersk Line)的合作伙伴地中海航运(MSC)和法国达飞(CMA CGM)开放机会,使他们能提供相似的产品。P3的竞争对手也通过扩大联盟和舱位互换来增加服务频率,在联合升级部署的运力的同时,这还让他们在网络覆盖和单位成本方面能接近“天天马士基”的表现。7家承运人在亚欧线组建的松散联盟正开始成形,CKYHE联盟已经和中海集运及阿拉伯联合国家轮船(UASC)达成了多项舱位互换协议,使这7家班轮公司每周提供最多8条远东至北欧的航线服务。唯一的例外是以星(ZIM),本周(4月21日至27日)该公司将退出与中海集运合作经营“AEX1”线,被迫退出亚洲至北欧航线。“天天马士基”也没能让平均运价上涨,反而引发了该航线空前激烈的价格战。在该服务启动的2011年底,远东至欧洲航线的基本运价在扣除燃油附加费(BAF)后首次跌至负值。运价随后经历了史无前例的螺旋下跌,在此期间承运人宣布的运价上调次数也创纪录新高。据Alphaliner统计,马士基过去30个月在远东至北欧线宣布了30次运价上调,平均每40天一次,平均上涨幅度为495美元/TEU,是过去30个月平均现货运价的40%;尽管其中有9次成功,但成果大多维持时间很短,在涨价后的几周内就被侵蚀。未来数月,因“P3网络”启动而引发联盟重组,货物可能在各组承运人间、以及在联盟内各承运人间转移,预计运价竞争将加剧。P3承运人已经将合作经营开始的时间从二季度推迟至三季度,这造成的延迟和不确定性也将影响市场。

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