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刘俊
7月1日施行的《沿海码头靠泊能力管理规定》将取消“一船一议”，力图通过对沿海码头靠泊能力等级的核定管理和动态监管，确保港口安全
1 月26日，交通运输部印发《沿海码头靠泊能力管理规定》（《规定》），自2014年7月1日起施行。2月11日，交通运输部网站发布《规定》解读，就《规定》出台的背景和主要内容等作出说明。
沿海码头通过对靠泊能力等级的核定管理和动态监管，将取消“一船一议”
取消“一船一议”，确保港口安全
近年来，随着船舶大型化发展迅速，中国沿海港口结构不合理的矛盾比较突出，各港口采取的“一船一议”方式接靠超码头设计船舶，既容易带来安全生产隐患，又在一定程度上给企业带来经济负担。2006年至今，交通运输部通过对沿海码头采取靠泊能力核查、结构加固改造等一系列措施，释放了部分沿海码头的生产能力，但仍不能满足港口生产需要，“一船一议”现象仍然大量发生。为此，去年5月交通运输部开始着力研究起草《规定》，经3次大范围征求意见和多次专家论证，反复修改完善，形成了《规定》。《规定》的出台，将起到以下作用：
一是取消“一船一议”，确保港口安全。《规定》对减载靠泊和清舱移泊能力等级实行严格管理，明确经工程检测、设计单位严格检测和论证后，由港口行政管理部门会同海事管理机构等单位按照相关技术规范，严格把关、核定，并且实行“一次核定、动态管理”，既为港口行政管理部门和海事管理机构的管理提供依据，避免利用“一船一议”随意靠泊船舶，又避免重复论证和核准。
二是发挥码头潜力，帮助企业解决困难。当前航运市场低迷，港口码头结构不合理，为帮助企业解决生产困难，《规定》允许通过科学核定，在保障安全的条件下，码头可上浮一二个靠泊等级进行减载靠泊，以发挥现有码头潜力，满足港口生产的需要。
三是巩固码头核定、加固改造的成果，加强事后监管。交通运输部近年下发一系列关于码头靠泊能力核查、结构加固改造的文件，但文件未对码头能力核定、靠泊动态监管进行系统规定。《规定》全面系统明确减载靠泊能力核定和后续动态监管的程序、责任和要求，巩固前期码头核查和加固改造的工作成果。
适用25万吨级及以下非散装液货码头
《规定》的适用对象为沿海货运码头，允许减载靠泊的码头为25万吨级及以下非散装液货码头。主要基于以下考虑：一是传统客运不断萎缩，各地邮轮码头多为新建，能够适应邮轮靠泊需要，当前的结构矛盾主要集中在货运船舶的靠泊。二是对于散装液货码头，其靠泊能力除码头结构外，还涉及消防等安全设施，从确保安全的角度出发，将散装液货码头排除在外。三是通过减载靠泊和移泊只是针对当前港口结构矛盾的措施，从根本上看，应通过新建码头和老码头技改来提高码头能力，以适应船舶大型化的要求。经调研，目前发生大量减载或移泊行为的均集中在25万吨级及以下码头，因此，《规定》从安全保障出发，针对突出矛盾，明确只有25万吨级及以下码头才能进行减载或移泊。
在当前情况下，实行减载靠泊是一种满足生产需要的方式，港口企业对此呼声很高。《规定》对减载靠泊提出三项原则：第一，接靠船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内；第二，允许通过核定上浮一个靠泊等级；第三，使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。《规定》在技术上提出三个方面要求从严控制：一是通过码头结构技术状态检测评估；二是通过专业机构论证和组织专家论证；三是满足一定的限定条件。
考虑到部分沿海大型港口企业的老码头较多，且这些码头普遍靠泊等级较低，在“一船一议”的情况下，这些码头也多次上浮两个等级进行减载靠泊。《规定》明确：对靠泊等级为15万吨级及以下码头泊位，满足安全靠泊要求且沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经核定允许上浮两个靠泊等级减载靠泊。对超年限的码头，原则上不得减载靠泊，对有安全保障、港口生产特别需要的，允许省级港口行政管理部门在严格执行有关标准规范的前提下，根据各码头的实际情况，决定是否核准其进行减载靠泊。
省级港口行管部门核定减载靠泊等级
《规定》明确，减载靠泊等级的核定工作由省级港口行政管理部门进行。主要基于两方面考虑。一是按照中央关于简政放权的精神，充分发挥地方管理部门作用，交通运输部仅负责制定规则和监督，不负责具体的核定工作；二是考虑到该项工作政策性和技术性都较强，因此将组织核定的权限定为省级港口行政管理部门，所在地港口行政管理部门可以参与具体的工作。
考虑到码头靠泊能力核定涉及船舶通航安全管理，《规定》明确，码头减载靠泊能力等级的核定由港口行政管理部门牵头，海事管理机构等单位参加，共同就码头靠泊能力等级和船舶通航安全两方面一并复核，一次性核定靠泊能力等级和具体的限定条件，避免重复，减轻企业负担。对核定后码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊的最大船舶吨级范围内、符合靠泊限定条件的船舶，港口行政管理部门、海事管理部门不再进行重复论证或核定。
在监管上，《规定》明确港口所在地的港口行政管理部门和海事管理机构按照各自职责履行现场监管。对不符合《规定》的，港口经营人不得安排生产作业，引航机构不得提供引航服务，管理部门严格把关监督。
除减载靠泊外，部分港口也存在清舱移泊现象。《规定》对清舱移泊的靠泊等级未作出统一规定，仅明确了清舱船舶的移泊条件，即剩余货量不超过该船舶设计满载情况下载货量的10%，具体靠泊等级由港口所在地设区的市级港口行政管理部门参照减载靠泊的要求进行核定，并对外公布。如清舱移泊活动符合经核定的减载靠泊条件和要求的，可按减载靠泊处理，无需再重复论证、核定。
此外，考虑到减载靠泊的码头能力等级要由港口企业委托相关工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证后，由管理部门组织复核，整个过程技术性较强，工作量较大。因此，《规定》的生效时间定为2014年7月1日。
淡水河谷40万吨级船或难放行
自去年下半年交通运输部开始对《规定》征求意见，便引发诸多争议。《航运交易公报》记者查阅后发现，去年8月21日，交通运输部网站发布的《沿海港口码头靠泊安全管理办法（征求意见稿）》称，依法建设有结构预留的泊位码头，经原初步设计审查管理部门核准可以按结构预留等级满载（或减载）靠泊；对于超过码头靠泊能力的船舶，船舶减载至码头靠泊等级允许设计船舶的最大载重吨，经交通运输主管部门审核后，可靠泊等级为30万吨级以下的码头泊位。
这两条饱受争论的条款在1月26日印发的《规定》中已有明显变化，前一条完全被删除，后一条也从30万吨级变为如今的25万吨级。
即使这样，一位不愿具名的业内人士认为，《规定》允许减载靠泊的码头为25万吨级及以下码头，也就意味着淡水河谷40万吨级船将得以在减载后进入中国港口。
港口业专家茅伯科在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“对于市场比较关注的超大型散货船停靠中国港口的问题，我个人认为应是‘多大码头停靠多大船舶’。《规定》中的总体原则其实已经明确：除按照本《规定》进行减载靠泊和移泊外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，多大的靠泊等级靠多大的船舶，切实保障安全。”
但中国社科院国际经济法研究室副主任张文广对此并不认同，他表示，从《规定》的条款来看，并不能得出为淡水河谷40万吨级船放行的判断，“关键还要看《规定》中第5条和第18条的适用状况。”
张文广所说《规定》第5条的内容为，码头靠泊等级按下列之一确定：码头工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级；已通过码头结构加固改造，并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级。第18条内容为，按交通运输部2006年码头靠泊能力核查有关规定已进行靠泊能力核定的码头，应按交通运输部、省级港口行政管理部门核定的等级和条件进行靠泊，不适用《规定》第二章的有关规定，按原规定执行。长江干线南京以下港口码头货运船舶靠泊活动和管理参照适用《规定》。
针对《规定》只针对25万吨级及以下码头，张文广认为，“没有新规，说明原来的禁令继续生效。”而对于有业内人士所认知的淡水河谷40万吨级船可以通过减载进入中国港口，他表示：“《规定》第18条已有回应，基本上排除了减载靠泊的可能。此外，如果需要减载，淡水河谷40万吨级船即使能进入中国港口，也无任何经济性可言。”