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全国航运业正缓慢回暖，山东航运企业仍在夹缝中生存，而山东65% 的航运船舶为外籍船舶，不在此次新政补贴范围之内。
被深处“寒冬”的航运业视为救命稻草，船舶报废更新补贴政策“千呼万唤始出来”。
交通部等四部委9日联合公布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（下称《方案》），提出中央财政将安排专项资金按1500元/总吨的基准对3年内报废更新的沿海和国际线船舶给予补助。数额比上一轮鼓励拆船的政策增加了50%，总额可能超过68亿元。
“山东65%的航运船舶为外籍船舶，不在补贴范围之内。”青岛船东协会副会长兼秘书长王均耀13 日接受经济导报记者采访时表示，全国航运业正缓慢回暖，山东航运企业仍在夹缝中生存，此轮报废更新补贴，有助于推动全国船舶产品结构升级，但对山东航运业影响甚微。
新政有进步
《方案》规定，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。补助资金按各50%的比例，分别在完成拆船和造船后分两次发放。“相比2010年颁布的相关拆船补贴政策，新政补贴金额和补贴方式都有改观。”王均耀认为，补贴金额提高使很多有心拆船但无力造船的航运企业，重新燃起了拆船决心；补贴分两次发放意味着航运企业无论最终是否决定新建船舶以补上拆解吨位，都至少能获得一半补贴，订新船的资金压力减轻。
上海国际航运研究中心研究员张永峰表示，除了补贴总额增加，补贴限制也有所放松。按照2010年的政策，获得补贴的前提是在政策一年半有效期内新签并建成同等吨位的船舶，这对于资金紧张的航运企业来说难度巨大，实际受惠的拆解船舶不到原计划的一半。而此次《方案》没有这个限制。
《方案》还规定，拆解后更新的，新建船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。根据自愿原则，航运企业可将全部拆解和新建船舶的总吨分别合并后对应计算，也可将拆解和新建船舶的总吨分别一一对应计算。
仍惠及少数
“我们没有符合要求的船舶。”青岛老船长航运有限公司船舶管理处负责人许继清13日告诉导报记者，公司目前有闲置船舶，但船龄与补贴要求相差甚远，也拆过几艘船，但没获得过多少补贴。
根据《方案》中的规定，强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1-10年拆解，以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，也就是说，船龄在23年以上的提前报废才可以享受补贴。
这就意味着，很多近年来新成立的航运企业，无法享受到拆船补贴优惠政策。成立于2007年的青岛老船长航运有限公司自然也被拒之门外。
据中国拆船协会统计，截至今年三季度末，拆船企业拆解回收废船板、废钢、废有色金属等物资期末库存在70万吨以上，占用资金20亿元以上。其中，拆解回收的废钢受废钢收购价较低影响而大量积压，预计今年底仅废钢库存就将突破50万吨。受库存积压、资金占用巨大周转不畅以及劳动力成本和税费增加的影响，绝大部分拆船企业经营亏损。
许继清表示，有些老旧船吨位不大，固定成本却很高，油耗也高，不适合投入目前的低迷市场运营。但由于拆船需要成本，造船更需要资金，所以公司没有去拆船，而是将其封存暂停营运。
“这轮补贴政策惠及的或是那些大型的老牌国有航运企业。”王均耀认为，刚成立的新公司被拒之门外，那些实力雄厚的国有航运企业则会收获颇丰，这其实也是多数政策的通病。
暂缺话语权
“青岛本土企业受益于政策的基本没有。”王均耀认为，青岛作为“中国北方国际航运中心”，航运市场货量庞大，但本土成规模的航运企业寥寥无几。今年以来，青岛部分航运公司多次上调运价，但最后的结果总是升少降多，陷入尴尬境地，其中也有企业实力小、话语权缺失的原因。
中国拆船协会数据显示，1-10月，国内废钢船拆解艘数和轻吨位同比均增长 160%；采买并拆解回收的废钢船中有六成左右是“中国造”；采买并拆解废钢船数量较多的企业主要集中在江苏、广东两省，约占总轻吨位的86%。
王均耀解释称，目前山东运营的船舶大多数挂外国旗，不符合补贴新政限定的“中国籍”。而此次划定的负责拆解企业，山东也只有荣成市华东造船有限公司一家入选。
王均耀建议，山东海运股份有限公司作为主发起人联合多家地方航运企业组建的山东海运联盟，应该进一步连接航运产业链上下游，以低成本实现规模效应，通过相互联合、优势互补，打破原有经营模式，减少各独立企业资产的闲置浪费，帮助企业集体度过航运寒冬期，最终实现做大做强。