fiogf49gjkf0d
fiogf49gjkf0d
韩国产业通商资源部和韩国造船海洋成套设备协会在17日表示：“今年前三个季度，韩国造船业的订单量达1086万修正总吨，占全球的36.0%，同期中国船企的订单量为1168万修正总吨，占全球的38.7%，比韩国多出82万修正总吨，中国在2011年失去接单第一大国位置后首次反超韩国”。
中债资信认为，2013年以来订单的大幅增加，使得整体依靠成本优势竞争的中国船企获取了新订单吨位方面的领先；而同期韩国船企选择了走高技术船舶的竞争策略，拒绝低价竞争，亦在客观上使得中国船企在接单吨位方面有所提高。
尽管从修正吨位上比较，中国再次占据第一，但从高端产品竞争力看，韩国船企传统优势仍十分突出，在大型集装箱船、液化气船、钻井船等高附加值船舶方面仍然保持了较大优势。这种产品结构上的优势直接体现在接单金额方面，1~9月，韩国船企新接订单金额为304亿美元，同期中国船企仅为210亿美元，不足韩国的70%。
但中国船企产品结构整体已有所提高，主要体现在部分龙头船企进入以往韩国企业的优势区域，尤其是8000TUE以上的大型箱船领域，此外中国船企在自升式钻井平台亦有长足发展。从近年来的竞争趋势看，中国船企订单金额总量占韩国同行的比例由2011年的48%提高到2013年9月末的70%，显示出中国船企依靠调整船型结构逐步追赶的态势。未来2~3年来，该部分船企有望进一步依托建造经验，不断改善设计水平及制造工艺，拉近与韩国船企的差距。
新增订单量大幅攀升，中国船企的成本优势得以显著发挥，再次在修正总吨上超越韩国
韩国产业通商资源部和韩国造船海洋成套设备协会在17日表示：“今年前三个季度，韩国造船业的订单量达1086万修正总吨，占全球的36.0%，同期中国船企的订单量为1168万修正总吨，占全球的38.7%，比韩国多出82万修正总吨，中国在2011年失去接单第一大国位置后首次反超韩国”。
自2006年起，造船行业进入新一波景气时期，新增订单出现爆发性增长，并以散货船、集装箱船和油轮等传统三大船型为主。此轮景气时期带来的高收益吸引了大量投资进入造船行业，中国造船产能迅速扩张。凭借技术门槛较低的散货船等订单，中国船企实现了超常规跨越，新接订单量在2007年首次超过韩国，占据全球新船接单量的首位。
2008年下半年爆发的金融危机使得新增订单大幅下降，市场竞争加剧，此后订单逐步偏向于环保船、海工装备等高附加值、高技术要求的船型，韩国船企尽管也受到了极大的冲击，但依托良好的产品结构，新接订单量在2011年超过中国，重返世界第一位置，并在2012年得以维持。
进入2013年来，基于对船价见底企稳的预期，船东纷纷抛下单定船，新增订单量出现大幅攀升，仅1~9月全球新船订单总量(以吨位计)已经比2012年全年增长53%。由于金融危机以来韩国船企选择了走高技术船舶的竞争策略，拒绝低价竞争，在船价徘徊在底部的这段期间，中国船企的成本优势再次显现出来，累计接单量在前9个月反超韩国，重新占据了世界第一。
对散货船等低附加值船型依赖度较大导致订单金额不足韩国的70%，但中国船企产品结构已有所提高，中期看有望进一步提升
尽管中国在前三季度反超韩国，重返新接订单量第一的位置，但从订单金额看，1~9月，韩国船企新接订单金额为304亿美元，同期中国船企仅为210亿美元，不足韩国的70%，其主要原因在于韩国企业仍然保持了在大型集装箱船、LNG船、海工船舶等高附加值船舶方面的较大优势，并将这种产品结构上的优势直接转化为接单金额方面的领先，而中国船企整体更加依赖散货船等等附加值船型。
从近年来看，尽管2007年韩国失去了接单第一的位置，但韩国船企订单金额为352亿美元，同期中国订单金额仅为193亿美元。这种接单吨位较少但金额反而较多的情况到2009年有所改变，当年中国船企接单162亿美元，韩国则为142亿美元。中国船企实现了对韩国同行的接单吨位、金额双跨越，并在2010年得以保持。自2011年起，韩国船企订单金额再次取得领先，并保持至2013年三季度末。
中债资信认为上述变化的原因可从订单结构角度得以解释。相比较海工船舶、大型集装箱船等高附加值产品，散货船进入门稍低，其新建产能可在短期内投入运营并消纳订单，而2009及2010年新增订单中散货船占比较大，分别为64.68%及65.90%，达到近年来的高位，使得整体上依靠成本进行竞争的中国船企能够实现对韩国的吨位、金额双跨越。但2011年起散货船在新增订单中的占比显著下降至50%左右，此时韩国船企的产品结构优势再次得以体现，拉动接单吨位及新增订单金额均超过中国，并在2012年得以保持。
进一步分析来看，实际上自2007年以来上述两个比例均同向变化，即散货船占比提高使得中韩金额差距缩小，散货船占比下降使得二者金额差距拉大，这反映出中国船企对散货船依赖程度较高。而2013年1~9月，上述两个比例出现了第一次反向变化，即散货船占比由上年的52.75%小幅下降至50.79%的下降的同时，中韩金额比例由上年的51.37%提高至69.08%，显示出中国船企整体对散货船依赖程度下降，亦即产品结构有所提升。
从现阶段看，在LNG船舶、钻井船方面，中国与仍有韩国较大差距。2013年前三季度，全球LNG船(单价2亿美元左右)订单量为32艘，韩国船企接获26艘，在10艘钻井船(单价6亿美元左右)订单中接获了8艘，优势仍然十分明显。
但中国船企产品结构整体已有所提高，主要体现在部分龙头船企进入以往韩国企业的优势区域，尤其是8000TUE以上的大型箱船领域，2013年来有5家中国船厂首次拿到这一级别船型的订单，前九个月中国船厂获得37艘订单，占此类船舶订单总数的30%，创下历史新高，同期韩国的占比为54%，中船工业还首次进入超大型万箱船领域，接获了16000TEU箱船订单，打破了韩国船企在此方面的垄断。此外中国船企在自升式钻井平台亦有长足发展，前三季度中国共获得28座订单，占到全球订单的60%，成为全球第一大自升式钻井平台建造国。未来2~3年，部分转型升级较为成功的龙头企业，有望继续拓展上述高附加值船舶及海工装备市场，不断改善设计水平及制造工艺，逐步进入韩国船企更多的传统优势领域，带动中国造船业整体缩小与韩国同行的差距。