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面对世界经济形势带来的变化，作为“经济晴雨表”的航运业也在主动调整结构，进行各方面的创新——技术、管理和市场模式。
今年是2008年国际金融危机后的第五个年头，全球经济复苏之路任重道远。发达经济体有望进一步复苏，但新兴经济体经济增速普遍放缓，面临更加严峻考验。作为全球第二大经济体，中国根据时代新变化，不断深化改革，通过“调结构、转方式”，使经济发展质量和效益稳步提升，经济的关键词正在从“疑虑”转向“信心”。
面对世界经济形势的变化，作为“经济晴雨表”的航运业也在主动调整结构，进行技术、管理和市场模式各方面的创新，积极探寻促进行业发展的增长动力，以适应和促进全球经济的发展。
经济变革中的航运
经济变革给航运带来怎样的变化？
中国远洋运输（集团）总公司（中远集团）董事长马泽华在“国际海运（中国）年会2013”上表示，这一变化主要体现在两个方面：一是经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场细分化。随着全球经济一体化过程不断推进，经济发展过程中的矛盾和问题日益突出，特别是一些国家和地区“贸易保护主义”抬头，反映了对经济全球化的一些新思考。与此同时，各种形式的区域经济合作比以往更加活跃，典型的如欧洲联盟、跨太平洋伙伴关系协议、北美自由贸易区、非洲统一组织、南美自由贸易区、东盟自由贸易区等，也因此形成很多经济局部热点。马泽华认为这些特点会推动航运市场细分化加速。二是全球贸易格局的新变化将冲击航运业传统的经营模式。2008年国际金融危机后，各国都在积极采取应对措施，包括财政、金融、结构、技术等方面，各类经济资源在全球范围内进行重新配置，特别是贸易资源出现结构性变化，如原油等大宗商品贸易结构打破传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致全球石油贸易在流向、流量上的重大调整；另外还有新市场、新技术、新船型的出现，这些方面都将对传统航线布局、资产结构、客户界面、市场营销等环节产生较大影响，最终会对传统航运业的经营模式提出转型要求。
马泽华认为，航运产业外部的变革也将引起航运产业内部变革。近几年，航运业的变革主要围绕“过剩运力消化”和“商业模式重新确立”展开。在“寒冬”之下，中国航运企业在经历沉淀和累积之后，也开始调整模式，寻求新突破。
中国海运（集团）总公司副总经理黄小文强调指出，上海自贸易试验区的设立，是中国打造经济“升级版”的重要举措，这也给中国航运企业带来新的发展机遇。黄小文认为，对于中国航运企业来说，上海自贸试验区不仅为其提升国际竞争力提供了良好的环境，也促使企业积极应对航运市场挑战，推动企业谋变求发展。
抱团取暖，纵横合作
与会人员多表示，航运业的“合作”思路并不是什么新提法，也将是应对未来航运变化的有效办法之一，关键是要不断创新合作的理念、模式、层面。
中国航运企业需要进行新的战略调整，不能只在自己的“一亩三分地”里打转，应进行战略层面的谋划，提升企业规模化程度，采取“抱团取暖”的同盟战略，才能实现航运企业之间的互惠共赢，进而振兴航运市场。去年12月，山东航运企业抱团取暖，成立山东海运联盟，旨在联合各地方航运企业，以委托经营、期租或融资租赁等多种经营形式，组建联合经营体，进行统一经营，以达到资源配置最优化、成本控制和抗风险能力最佳化、综合经济效益最大化的联盟效应。在船东之间的合作方面，业内人士建议，要找准合作的共同价值点，合作不一定要追求庞大的船队规模、巨大的市场占有，而应把共同降低成本、共同提升技术、共同创新服务模式等共同利益作为价值点、出发点，把各自的优势集中起来，实现单家航运企业难以达到的目标。
马泽华表示，航运业以往的合作多数仅停留在与航运相关产业的合作上，比如与货主、码头、修造船企业等上下游产业合作占多数。但随着市场主体多元化，产业交叉的特征更加明显，不同行业之间的跨界合作越来越多，航运企业的横纵向合作将成为新的趋势，这也表明船东在产业链上通过合作走得越来越远，品牌渗透力也更为广泛。在他看来，这也是提高航运企业核心能力的一种方式。
中外运长航集团有限公司董事长赵沪湘呼吁，航运业要加强与上游行业的产业协同，着力构建稳定的上下游产业链关系，并将产业链涉及的相关部门、行业“有机串联”。
对于纵向联合的提法，也备受上下游关系链的响应。宝山钢铁股份原料采购中心总经理张典波表示，中国航运企业纵向方面可考虑强化与货主、钢厂间的合作，与上下游企业形成“利益共同体”，增强铁矿石运输话语权。横向方面可争取组建干散货联营体，提高大船东的服务水平，增强中国散货运输的整体竞争力。他指出，面对来势凶猛的淡水河谷、必和必拓，中国航运企业也要形成自己的产业链条，形成大型的、具竞争力的集团联盟，以推动中国航运企业走出去，参与竞争。
马泽华建议，航运相关方是一个非常广泛的群体，船东与相关方的合作不是要四面出击，到处结盟，而是要有所侧重。
转移运力，多元发展
对未来几年的航运业来说，运力过剩的拉锯战将会持续。虽然新船交付将逐渐下降，但由于历史累加效应，在经济增长缓慢的大背景下，运力过剩的局面短期内不可能明显改善。业内均表示，产能的过度扩张会给行业带来灾难性后果。对于航运业而言，目前各大船型市场已经积累了庞大的新造船订单，这将给航运业复苏前景造成阴影。
但从一家航运企业的角度来讲，船队进行扩张，低价买进大船，是一项合理的商业举措。在阳明海运董事长卢海峰看来，船舶是一项长期投资，大致在20～30年获得回报，而且贸易肯定会在船舶的使用期限内得以恢复。虽然在运力过剩的市场上买进新船看起来是有悖常理的，但是航运企业知道一艘船舶的成本投资对船舶的盈利程度起着不成比例的巨大作用。同时新造船的运营效率、安全环保方面的高效性，也更能吸引客户。
运力过剩致使航运市场上供过于求的局面无法根本扭转，连续几年的低迷运价严重拖累航运整体业绩，一些航运企业难以维持成本的低运价致使连年亏损。赵沪湘建议，航运业首先应加强行业自律，避免过度运力扩张。马泽华的建议是，在这样的形势下，航运企业可以多个业务单元齐头并进，并行发展。以中远集团为例，在过去五十多年的发展过程中，已经逐渐形成航运、物流、码头、修造船等多个相关多元化的产业板块，仅在航运板块，就形成了干散货、集装箱、油轮、特种船四大船队，基本能够满足客户多元化的需求，为中远集团向客户提供全程物流解决方案奠定基础条件。在进入新产业领域、形成新产业板块的过程中，中远集团在2001年组建中远船务集团，是中国最早进入海工建造领域的企业，这使中远集团这样一家以航运服务为传统核心主业的企业，也在船舶和海工建造版图中占据相当份量。
企业多元化发展，也要规避风险。中远集团总经理李云鹏指出，任何产业的发展，企业都会投入巨大的人力、物力、财力，而企业可支配资源有限，新产业板块与传统产业板块之间必然会出现资源争夺。与此同时，产业板块的增加和链条的延长会增加企业管理难度，随着组织架构和人员结构逐渐扩大，管理幅度将成倍增加，内部协同难度亦将非常大，产业发展过快，企业会面临监管、内部协调、决策的难度增加等多重挑战。战略准备不足的企业会遭遇战略模糊甚至出现战略失误。企业能不能多元协调发展，关键还是要看企业有没有“一心多用”的能力。