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过去几个月，波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index, BDI）持续造好，由七月份的1000点左右大升逾1倍至9月底的2003点。BDI指数由位于伦敦的波罗的海航交所发布，是衡量国际海运情况，反映国际间贸易的领先指数，同时也是航运业最主要的经济指标。尽管现时BDI指数处于两年来高位，总体上却仍在低谷徘徊。笔者认为，内地航运业短期也会跟随造好，但仍难言长期复甦。
周期性旺季和政策扶持 短期造好
四季度是干散货运输市场的传统旺季。所谓干散货运输，主要是指铁矿石、煤炭、粮食和水泥等上游初级产品的运输。2001-2012年的BDI数据显示，过去十二年中，有十年第四季度的BDI均值环比上升。背后原因，从全球范围看，随着气温降低，发达国家集中的北半球要为冬季取暖储煤，煤炭运输需求明显提升，同时四季度是粮食丰收的时期，粮食运输需求也会增加。内地方面，中国北方的矿山在冬天无法开采，位于北方的矿厂需要储备原材料，四季度铁矿石运输需求也会明显增加。因此，笔者预计第四季度运输量需求有望维持，利好航运业。
政策方面，上海自贸区的落成无疑将会利好航运业。自贸区内的政策优惠将会吸引商品聚集过去，带动运输需求上升。不过自贸区仍停留在概念阶段，对航运实质需求仍有待验证。另一个利好政策是，今年9月2日，中国交通运输办公厅发布了“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”，该“意见”表示将会通过各方面措施扶持航运业。目前细则还未公布，主要涉及未来2-3年对老旧运输船舶的拆船补贴，此举无疑将有助改善航运企业的船型结构和盈利能力。
BDI难维持及运力过剩 行业前景仍黯淡
BDI指数主要由三个指数组成BCI(波罗的海海岬型指数)、BPI（波罗的海巴拿马指数）和BHMI（波罗的海轻便型指数）。BDI本轮反弹的主要动力是以铁矿石、煤炭船型为主的BCI(波罗的海海岬型指数)大幅上涨。市场认为，BCI大涨主要源自美国、欧洲和中国的经济复甦。不过，笔者认为中国因素影响最大，因为中国是铁矿石第一进口国，进口量占全球的30%-50%，同时提供全球近一半的粗钢产量。但笔者认为铁矿石的进口需求难以长期维持。短期的进口增长是因为内地政府为保今年增长目标，政策上支持铁路和基建等方面的固定资产投资，该政策不会长期实施。
此外，航运业还面对运力严重过剩问题。自2008年以来，造船业都是内地政府重点整顿的五大产能过剩行业之一。过去几年，内地不少航运公司都是亏损经营，甚至出现多家公司为了避免退市，变卖资产来扭转亏损，因此行业复甦仍然黯淡。
林振辉
比富达证券