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集装箱运价不及去年后续风险或升
受全球经济，特别是欧盟、日本等发达经济体疲软影响，在数据“去水分”挤压下，我国的外贸增速逐月下滑，6月份甚至出现了进出口的双双负增长。反映到集装箱运输上，连续7年全球港口集装箱吞吐量第一的中国，1~5月份的港口外贸集装箱吞吐量仅增长1.7%，较一季度的4.4%回落了3.4个百分点，其中集装箱贸易量最大的欧洲方向增速仅为1.1%，美国方向增速为4.4%。考虑到6月份海关数据呈现的贸易表现，预计6月份的港口外贸集装箱吞吐量增速将更趋低迷。
继新增运力过度，箱源需求不足成为今年集装箱运输新的困惑，而在此前几年箱源增长相对稳定。受货源需求影响，上半年集装箱运价水平总体不如去年同期。尽管美东和美西线集装箱运价较去年同期分别上涨了2%和4%，但由于权重较大的欧洲线运价大降了25%，拖累了整体运价水平，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。
市场的大幅波动主要发生在二季度。由于集装箱增速回落，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高的1245点下跌到二季度的低点927.5点，降幅为25%。其中上海港的欧洲线运价下滑得最为惨烈，从3月的高点1423美元/TEU（20英尺标准箱），下滑到6月份的低点514美元/TEU，创下自去年1月以来的新低，降幅达64%；北美线运价跌幅相对较小，但降幅也在20%~30%之间。
自7月1日开始，班轮公司开始执行旺季运价，且提价幅度较大，7月首周上海至鹿特丹集装箱即期运价飙升至1600美元/TEU。尽管运价环比跳升165%，但由于缺乏基本面的支撑，此番提价或如历次一般难以持续，短期内即有回调可能，并逐渐向原点位移。
由于新兴市场经济放缓以及欧洲经济衰退仍在持续，近期国际货币基金组织（IMF）再度下调全球经济增长预测，从之前的增长3.3％下调至3.1％，这是今年初以来该组织第五次下调有关预测。同时，近两个月来中国疲软的外贸数据也印证了这一点。但全球的班轮公司却似乎不在乎于此，仍在积极“扩军备战”。
据克拉克森统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万TEU，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上的超大型船，占到新增运力的93%，处于绝对优势。前几年马士基订下20艘1.8万TEU的新船后，拉开了运力扩张的序幕。船越造越大，联盟越来越多，已成为当前集装箱运输的发展潮流。
据克拉克森最新统计，目前全球8000TEU以上的订单有251万TEU，占该级别船队规模的49%，且从今年开始逐渐进入交船高峰期，扩张速度惊人。目前班轮公司新船订单的状况与经济基本面的走势已经没有太多联系，更像是市场竞争下的无奈之举。航运市场的游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，两者选其一没有第三条路可走。同时在寡头纷争的市场上，没有一家企业能控制和把握市场，只有结成更大的联盟，形成寡头垄断，才能赢得市场。
明年，马士基航运、法国达飞海运与地中海航运拟建成全球最大的运营联盟(简称P3），它们运营的船舶规模要比CKYH联盟大25%，比G6联盟大12.5%，将盘踞全球班轮市场37%的份额。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是如今日的干散货市场般杀得头破血流，运价持续低迷，就是形成垄断，运价大幅波动。
基本面未改BDI料难维持千点位
上半年，国际干散货海运市场呈现前低后高态势。年初受中国春节长假及东南亚雨季不利因素影响，波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）延续颓势，运价持续下探，最低曾跌破700点。随着节后恢复、雨季结束以及南美谷物逐渐涌入，在巴拿马型船领涨下，3月份海运市场底部回升，BDI一度突破900点，反弹到936点，随后平稳回落。就在南美谷物季节性输出即将进入尾声之际，海岬型船揭竿而起，推动BDI综指突破千点关口，6月底报收1171点，成为年内最高水平。
上半年三大船型表现不一，特别是沉寂了近半年的海岬型船表现颇为突出，6月中旬突然发力，平均租金从10日的5570美元，飙升到28日的15000美元，短短14个交易日，租金上涨了170%，创下近几年来最大涨幅，支撑BDI站上千点大关。受运力增长较快以及谷物出口的季节性因素影响，巴拿马型船运价起伏波动较多，平均日租金在5200美元~9600美元之间，上下波动近50%，幅度仅次于海岬型船；而受中国煤炭进口高位稳定影响，灵便型船运行相对平稳，其平均日租金在7000美元~10000美元区间波动，幅度不超过30%。
从区域来看，需求最旺盛、运力最活跃的太平洋地区的租金水平依旧低迷，远逊色于平均水平。其典型的灵便型船北中国至印尼回南中国航线，最低日租金还不足4000美元，最高也仅7000美元多点；巴拿马型船南中国至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多美元，市场依旧在底部徘徊，改善程度比较有限，航运企业处于全面亏损之中。
季未一波行情主要由海岬型船主导，能否延续值得市场关注。6月初，钢材下游行业迎来一波补库潮，部分钢材价格小幅反弹，在当前澳元贬值、矿石价格回落背景下，刺激了钢厂进口积极性，再加上前期海岬型船运价已下沉了近半年，有恢复上升的需求。但矿石的最终需求仍没有太大改善，截至7月8日，中国港口铁矿石库存（沿海25港）为7581万吨，为近两个月高位。随着需求淡季到来，各大钢厂纷纷调低了7月份钢材价格，再加上目前各钢厂资金链紧张，进口铁矿石恐难持续高位运行。
再来看看上半年最大的亮点——煤炭。1~5月份，我国进口煤炭13617万吨，累计同比增长20.7%，但5月进口煤炭2757万吨，同比仅增长了5.34%，增速大幅下滑。由于近期国内煤价持续下跌，在进口增量较大的华东地区进口价格优势已明显削弱，下半年中国进口煤高增长或难保持。
由于上述主要货种对海运市场的支撑不会有大的改变，下半年，运力供需矛盾依然十分突出。近日国际著名评级机构穆迪发布报告指出，全球航运业在未来12~18个月内仍然不容乐观，尤其是散货船和油船收入将下降。
运价屡创新低沿海运输危机仍在继续
上半年，沿海航运市场经历了前所未有的低迷。6月以来，沿海（散货）综合运价指数屡创历史新低，6月14日该指数首次跌破千点关口，6月28日报收976.7点。上半年，秦皇岛到上海的平均运价为27元/吨，与上世纪90年代的价格基本一致，但目前的经营成本较当时已上涨了近十倍，目前的运价水平已无法覆盖燃油和船员成本。而6月28日秦皇岛至上海运价下跌至23.6元/吨，市场极度低迷。
航运市场的萧条也波及到港口，在“迎峰度夏”的6月份，秦皇岛锚地等待装煤的船舶日平均仅为40余艘，最低曾为26艘，北方煤炭发运港一半泊位在“晒太阳”，而通常在这个季节装煤船舶多达140艘以上，市场的冷暖程度呈现天壤之别。
受市场低迷影响，航运上市公司继一季度大幅亏损后，上半年更是集体预亏，亏损程度进一步加深，就连一些有货主背景或货主控股，有货源支撑的航运公司也首次出面亏损，ST凤凰更由于资不抵债有清盘可能。下半年，一些小的民营航运公司由于资金链紧张，倒闭风险加大。
需求不足、新增运力过高以及远洋市场低迷是引发当前航运危机的三大主因。由于中国经济下滑，上半年发电量增速放缓，煤炭需求疲弱，再加上受大量进口煤冲击，内贸煤炭一度滞销。1~5月份，沿海内贸煤炭下水量仅增长了0.6%，基本为“零”增长，而6月份据港口反映需求依旧疲软，可能拖累上半年呈现负增长。
与此同时，新增运力仍在惯性增长。据交通运输部统计，截至今年3月底，沿海干散货运力规模已达到5062万载重吨。按目前沿海内贸煤炭下水量5000万吨/月核算，上述运力只够秦皇岛到上海运一载煤，如运两次，就多余了一半的运力，运力供需严重失衡。
与国内市场严重衰退表现一致，上半年国际干散货海运市场也在历史底部运行，运价持续低迷，不利于对沿海运力的吸纳，运力释放困难。在前述三座“大山”的压力下，市场再探新底在所难免。
本届政府不再延续通过投资拉动经济的宏观调控模式，不搞大规模经济刺激政策，不片面强调GDP（国内生产总值）的增长速度，而是通过“稳增长、调结构、促改革”来保持经济的可持续发展，更加关注民生、节能环保，把提高人民的生活质量放在更加突出的位置，以消耗能源、牺牲环保的粗放发展模式将成为过去式，对大宗商品，特别是煤炭的需求难以大幅增长，再加上外贸进口的冲击，内贸煤炭需求将维持低位，而运力的惯性增长一时难以停止，所以在相当长的一段时间，沿海运输市场仍将以消化存量运力为主，近两三年运价持续低迷不可避免。