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5月17日，马士基集团发布一季度财报。一季度，马士基集团盈利7.9亿美元（去年同期盈利12亿美元），税后投资资本回报率为8.0%（去年同期为10.2%）。
一季度，马士基集团用于经营活动的现金流为24亿美元（去年同期为11亿美元），用于项目资本支出的现金流为17亿美元（去年同期为26亿美元），净销售收入15亿美元（去年同期为8.37亿美元），可支配现金流为9.26亿美元（去年同期为3.01亿美元）。
业绩实现逆转
作为马士基集团主要业务同时也是全球第一大班轮公司的马士基航运一季度也取得较好业绩，同比实现大逆转。
一季度，马士基航运盈利2.04亿美元，延续了自去年二季度以来的连续四个季度的持续盈利，税后投资资本回报率为4%（去年同期为－12.7%）。与去年一季度5.99亿美元的巨额亏损相比，今年一季度业绩可谓出现重大逆转，主要原因得益于更低的成本。因为营业收入63亿美元并未发生变化，平均运价提高4.7%，但货量下降4%。由于船舶运营网络效率的提升，每40英尺标准集装箱（FFE）的所有成本下降7.1%。与此同时，一季度马士基航运的运力规模同比增长4.2%。
马士基航运用于经营活动的现金流为7.62亿美元（去年同期为－2.57亿美元），用于项目资本支出的现金流为4.79亿美元（去年同期为11亿美元），可支配现金流为2.83亿美元（去年同期为－14亿美元）。
马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“过去的一年，我们的业绩得到了改善，我们对一季度取得的成绩感到满意。如今马士基航运具有更强的竞争力，而且有能力应对充满挑战的航运市场。”
安仕年确实有“满意”的资本，因为就目前班轮公司已发布的数据，马士基航运无愧于全球“老大”，不仅是运力规模，而且也包括盈利规模。一季度，赫伯罗特亏损5320万欧元；中海集运净亏损6.9亿元人民币；美总轮船税前亏损为1.01亿美元。
亚欧线前景展望
基于进一步降低的单箱成本及优于去年同期的表现，马士基航运预期今年将取得比去年（4.61亿美元）更好的业绩。今年，全球海运集装箱的需求预计增长2％～4%，亚欧航线增长较低，但新兴经济体进口货量增长较高。
马士基航运首艘1.8万TEU型船将在下半年投入亚欧航线，这也将亚欧航线上的大船竞争提升到了前所未有的规模。作为全球主干航线之一的亚欧航线，今年势必吸引更多人的眼光。
德鲁里近期表示，除非班轮公司拿出更多实质性改变措施，否则今年计划内交付的超大型集装箱船将进一步打压亚欧航线运价。班轮公司已经推迟接收部分新船，但今年余下时间里仍将有31艘1万TEU以上型船加入，包括马士基航运的5艘1.8万TEU型船。
安仕年对此认为，马士基航运在亚欧航线上正面临价格战的威胁，尽管公司并非此轮价格战的始作俑者，但公司不会永久性地坐视市场份额的流失。下半年马士基航运首艘1.8万TEU型船就要投入运营，届时公司新的成本优势将凸显，因为这批新运力的燃油消耗量仅为亚欧航线上现役集装箱船的1/3。安仕年表示，马士基航运一直以来以平衡市场供求为己任，在引入“巨无霸”的同时，必要时将采取停租、闲置和拆解运力等措施。截止目前，公司闲置船舶28艘，占公司船队运力的6.5%。
记者/刘俊