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航运业复苏之路依然崎岖(节选)

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    ——二季度水运市场走势展望

  从全球集装箱、干散货以及油轮三大航运市场走势来看,二季度形势不容乐观,运价回升空间有限。

  集运市场形势严峻

  世界经济复苏进程缓慢,主干航线需求增长有限。据去年12月IMF发布的《世界经济展望》预测,2013年全球经济增长3.6%,比去年高出0.3个百分点,但仍低于2011年3.8%的水平;国际贸易增长4.6%,高于今年1.2个百分点,但低于2011年1.7个百分点。依然严峻的世界经贸形势可能导致集装箱运输需求继续呈低增长态势,据克拉克森预计,今年全球集装箱海运量约为1.65亿TEU,同比增长5.8%。

  而新船交付压力巨大,全球运力增速不减。2013年,据克拉克森统计的订单情况,新船交付量约为171.2万TEU,如果不考虑船舶拆解量,截至年底全球全集装箱船队运力将达到1794.8万TEU,同比增长10.6%。

  二季度,欧美主干航线运输形势并不乐观,北美航线更为严峻。据德鲁里预测,二季度东西向主干航线正向运量将达781.7万TEU,同比持平。其中太平洋东行、亚欧西行航线运量分别增长2.7%、下降4.8%。鉴于二季度仍处于运输需求的传统淡季,运力控制成为班轮公司平衡供需、稳定营收的主要筹码。事实上,在欧洲航线货量持续衰减、大型船舶陆续交付的双重压力下,多家班轮公司(马士基航运、G6联盟、CKYH联盟等)已经宣布暂停新增欧洲航线运力,而太平洋航线则成为接受新增或转移现役大型运力的主要战场:自5月起,马士基航运、CKYH联盟、G6联盟纷纷推出针对北美航线的运力新增及升级计划。据Alphaliner预测,今年泛太平洋航线运力增加将达到6%,高于货量增长2个百分点左右,即期市场运价走势将面临较大压力。

  另一方面,在一季度北美航线运价同比大幅度回升的背景下,班轮公司对今年泛太平洋航线协议运价谈判显得较为乐观:中国出口集装箱运价指数显示,美西、美东航线一季度指数平均值同比分别上涨17.8%、10.3%。部分近期签约的货主反映,班轮公司今年对协议运价的谈判起点明显上升,增幅起点在100~200美元/FEU。也就是说,年度协议运价的高低将成为泛太航线能否坚守“利润线”的关键。

  散运市场空间有限

  海岬型船运输市场压力巨大。一季度末中国全社会钢材库存高企,消耗库存仍需一段时间,政府控制房地产过热一定程度上抑制了需求;出口国方面,按往年二季度情况,澳洲趁6月底年度前加快出口步伐,巴西铁矿石出口同比变化不大,加上其自有船队运力大,现货市场船运需求少,尽管智利、秘鲁铁矿石船运会增加,但量相对较少。短程运输需求增加,但远程运输需求减少,加上海岬型船运力基数大,二季度仍有较多运力交付,因此二季度海岬型船运输市场仍面临较大压力。

  巴拿马型船运价上涨空间有限。国内方面,随着天气的逐渐回暖,电煤需求将有所下降;主要港口、电厂、煤矿煤炭总体库存仍处于较高水平,市场去库存化压力大;雾霾天气及提倡节能减排,政府部门将加大对火电、钢铁等行业新增产能的审批标准;一季度末国内外煤价倒挂令贸易商观望情绪浓厚。国际方面,5-9月是印度传统季风季,季风季前印度将加快煤炭进口步伐;二季度是南美粮食船运高峰,南美粮食丰产将拉动对巴拿马型船需求。目前巴拿马型船租金处于较高位置,预计二季度运价上涨空间有限。

  灵便型船运价上涨可能性较大。随着印尼和菲律宾雨季结束,镍矿船运活动将逐步启动。明年印尼将禁止原矿出口,预计中国镍矿进口步伐有望加快。另外,南美粮食船运也对灵便型船市场形成一定支撑。

  运力方面,据克拉克森统计,二季度全球计划交付干散货船149艘、1239万载重吨。其中,10万载重吨以上运力计划交付515万载重吨,占全部计划交付运力的42%;6万-10万载重吨运力计划交付443万载重吨,占全部计划交付运力的36%。大型船舶仍将是二季度交付主流,这将限制大型船舶运价上涨空间。

  综上所述,随着季节性因素的逐渐消除,二季度国际干散货运输市场需求总体好于一季度,但市场运力基数庞大,运输需求增幅有限,因此二季度国际干散货运价回升空间有限,消耗过剩运力仍将是今年干散货运输市场主基调。

  油运市场波澜不惊

  据克拉克森2月份报告预计,至年底,油轮总运力将增长3.1%。其中,原油轮船队将达3.4亿载重吨,增加1120万载重吨,增幅收小至3.4%;VLCC约达1.94亿载重吨,增加940万载重吨,增长5.1%;苏伊士型油轮增长5.0%;阿芙拉型油轮萎缩1.7%;巴拿马型油轮萎缩6.8%。

  成品油船队掀起更新扩大浪潮,年底将达到1.16亿载重吨,增长2.3%。运力过剩的转变有个不短的时间延迟,各咨询机构对于今年的油轮行情仍持悲观态度。不过,明年起成品油轮运输市场或将有利可图,MR型油轮前景尤其突出。在环保要求提高的同时,随着货量增加,特别是波斯湾地区国家及印度等新炼油能力投产,运距拉长,运力供求正逐渐趋向平衡。

  在油轮价格出现触底迹象后,有实力的船东开始长期部署。去年签约新造6艘成品油轮的意大利船东D’Amico一季度继续更新扩大成品油轮船队。英国石油(BP)公司1月份订造13艘原油轮,这些油轮将在明年底至2015年间陆续交付。BP Shipping最多30艘MR型成品油轮新造订购项目在2月份传出消息。船东Scorpio公司2月份新造4艘冰级成品油轮;3月份新造2艘LR2型油轮,明年三季度交付。截至3月中旬,Scorpio手持新造油轮订单量28艘。壳牌公司3月中旬光船租入韩国Sinokor海运的20艘新造MR型油轮。3月中旬,前线油轮公司包括油轮在内的手持新造船订单量已上升至53艘,其中38艘在一季度签下。截至3月19日,全球3万~6万载重吨新船订单总计153艘。

  需求方面,据克拉克森2月份报告预计,今年全球石油海运周转量增长3.2%,原油轮需求约2.58亿载重吨,增长2.8%,低于供应增速。其中,VLCC和苏伊士型油轮分别增长5.2%和4.8%;成品油轮需求达到9960万载重吨,增长4.2%,超过运力增速。运力方面,今年全球油轮总运力过剩仍有21%,程度与年初水平接近,原油轮情况略有恶化,成品油轮有所好转。原油轮过剩24%,其中,VLCC过剩17%,苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮分别过剩超过31%;成品油轮过剩14%,其中LR2型油轮运力不足加大至610万载重吨,LR1型油轮过剩35%,1万~6万载重吨油轮过剩21%。

  二季度是传统的油运淡季。原油轮各船型的运力过剩局面正逐渐扭转中,VLCC过剩程度相对其他原油轮好些,运价有望从谷底缓慢回升,其他原油轮过剩程度没有重大改善,运价将略低于一季度水平。总体上原油轮二季度运价将接近一季度水平。

  二季度成品油轮供需基本面好转,LR型油轮供不应求逐渐加重,运价上涨的可能性较大。MR型油轮需求和供应都在增长,过剩可能加大的预计对目前较高的欧美航线运价产生打压,后期运价可能低于一季度水平。MR型油轮亚洲航线运价可能维持稳定。

  从中国沿海干散货、油品、液化品运输市场走势来看,二季度将保持稳定态势,但依然面临供需不匹配的严峻态势。

  散运市场供大于求

  今年中国“稳增长”政策继续发挥作用,投资仍然是拉动经济增长的重要动力。在积极稳妥推进城镇化政策引导下,房地产投资有望出现改善,工业生产逐步回升,工业用电负荷将有所提高。随着重大工程项目恢复开工,钢材和建材的需求将有所增长。今年全国将新增发电装机8500万千瓦,其中火电机组新增4000万千瓦,电力用煤需求继续放大,带动煤炭需求保持一定增长。

  从煤炭供应看,煤炭产业整合力度将进一步加强,近期,国家发改委、能源局共同编制发布《煤炭产业政策(修订稿)》,鼓励通过兼并重组等方式,提高煤炭产业集中度,其中山西、内蒙古、陕西北部等地区煤矿企业规模不低于300万吨/年。总的来看,未来几个月煤炭供给将保持增长,增速趋缓。全年大秦线运量安排4.5亿吨,较去年实际完成增加2411万吨;未来几个月煤炭铁路运输能力有所提升,但受气候、安全等因素影响,局部地区运输制约或将略有加剧。

  受国内环境资源保护和能源安全压力加大,以及进口煤经营利润驱动的影响,进口煤数量仍有继续走高的可能,其对内贸煤炭产量和运量、价格的抑制作用将继续增强,中国沿海干散货运输市场供大于求格局难以改变。

  油运市场稳中见升

  随着经济的稳步发展,二季度进口原油数量同比将呈增长态势,拉动港口进口原油进港量上升。海洋油田产量、陆产原油产量的小幅上升,将拉动内贸原油运输量较一季度表现为好。但港口原油吞吐量增幅不会较快回升,北方主要港口吞吐量完成情况将继续好于华东、华南主要港口。成品油需求会有所上升。但从3月开始的炼厂检修计划,可能会影响原油加工量的增幅,沿海成品油下水量将稳中见升,但幅度不会很大。

  液化品运输稳中有跌

  二季度是液化品运输的传统淡季,各地装置陆续展开检修,如齐鲁石化全厂大检修从4月8日到5月中旬,这是齐鲁石化公司历年来的最大规模检修;天津大沽化工厂3月下旬更换催化剂,停车检修。因此,二季度化学品原料出货量将会减少,液化品水运量下降。

  运力方面,进入二季度,炼油厂相继检修或停产,部分油化两用船会进入液化品运输市场,总体运力过剩的趋势依然没有改变。与一季度相比,二季度的液化品运输市场行情稳中有跌,船公司对市场普遍看淡。

  LNG进口市场一枝独秀,有望延续上升趋势。液化气运输小幅震荡,液化气船舶运力供大于求的矛盾或将延续。

  LNG进口延续升势

  由于国内居民对天然气的消费需求正处于高增长期,二季度,中国LNG进口需求仍将会延续一季度的上升趋势。另外,除沿海已投入运营的6个LNG接收站进口能力进一步扩大外,二季度中海油天津LNG接收站将投入运营,新增220万吨的进口能力,这将进一步提升LNG进口量。综上,二季度中国LNG海运需求将继续上升。

  克拉克森的数据显示,当前全球10万立方以上的LNG新造船手持订单共76艘,未来三个季度,全球将有近23艘新船下水,较当前的336艘的存量运力上升7%。

  另外,根据全球存量LNG运力来看,超过31年船龄10万立方以上LNG船将有29艘,考虑到LNG船最大运营周期可达35年,加之当前LNG船运输市场行情较好,船东拆解老旧运力的意愿较低,可能明年拆解10万立方以上LNG船不超过5艘。综合来看,今年全年10万立方以上的船舶数量增长幅度将可能在5%,增幅相对较为平稳。

  自2011年日本福岛发生地震产生能源危机后,日本决定暂时关闭核电站,导致LNG发电需求持续上升,进而加大了LNG运输需求,且这种局面短期内难以改变。

  其次,中国在世界LNG航运市场上的影响力越来越大,进口量增速在未来几年将维持高速增长,到2015年中国对LNG的需求预计将可能达到4000万吨,大约需要65艘LNG船的运输能力,中国当前自有LNG船的缺口显而易见。另外,亚洲其他国家也都在加速进口LNG,且LNG的运距也有拉长的趋势。在需求不断上升而运力供给相对滞后的背景下,短期内,运价维持强势走势的可能性仍较大。

  液化气运输小幅震荡

  国内对液化气需求呈温和上升趋势。但由于中国沿海地区炼厂布局日益均衡化,特别是主要新建炼厂集中在“北气南运”的目的地广东、福建和广西等南方地区,加之现有北方炼厂周边石油深加工项目对液化气需求的增加,抑制中国沿海液化气水运需求增长的空间。总体来看,二季度中国液化气水运量将维持稳定,变化不大。

  根据中国船东协会液化气专业委员会的数据显示,二季度将有1~2艘3000立方液化气新船下水。考虑到当前中国液化气水运市场行情较差和运力供大于求的基本面,实际下水可能只有1艘或者下水的时间继续推迟,运力增长将十分有限。但不可否认的是,虽然液化气新船下水的高峰期已过,但由于当前中国液化气船舶大都为15年以内的较新船舶,存量总运力的规模已经明显超过国内水运需求,运力供大于求的矛盾在二季度仍将延续。加之需求在短期内很难出现明显改观,二季度沿海运价可能仍将维持当前低位小幅震荡的态势。

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