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前一段时间媒体盛传，千呼万唤的航运振兴规划将在3月份全国“两会”之后公布，而目前全国“两会”已过去一段时间，传说中的振兴规划却迟迟未露面。
施秀芬
央企中国远洋因为连续两年亏损而“披星戴帽”，成了“*ST远洋”。中国远洋的困境在某种程度上是整个航运业现状的缩影。
在上述情况下，河北远洋运输集团董事会主席高彦明的倡议或许能够代表业界的心声：“我国是航运大国，也是造船大国，两个行业的资产约2万亿元人民币，直接和间接的从业人员在200万左右，造船又以航运为基础，航运兴，造船兴，航运衰，造船衰。由于长期的衰退，致使许多企业非常艰难，濒临破产。如不从源头上采取措施，两个行业将遭受重创，给国家造成严重损失。”高彦明还强调，“如果能采取救助措施，则可以促使航运业尽快好转，BDI能由目前的700多点提升至2500点，航运市场将有希望复苏，使船舶营运出现盈利，造船厂也将获得订单。”
期待方向
中国航运业如此不堪，从业者们往往满腹委屈。某大型集装箱运输企业内部人士曾在公开场合抱怨：“很羡慕招商局不受限制，其航运业务只占全部业务份额的18%，而我们却不行，即便当下航运业亏损累累，还是要硬着头皮干下去。”
在他的抱怨中，最让他感觉委屈的是船员流失：“别国的船员几乎都不用交个人所得税，而我们给船员工资虽然税前也达7000美元/月，能与国际接轨，但是扣掉各项规费后，船员实际拿到手的只有3000美元/月，极其没有竞争力。在这样的情况下，高级船员大量流失也就不奇怪了。”
的确，征收船员个人所得税目前在中国航运业界是最常被诟病的，也是业内常常呼吁予以改革的方向。
除了船员个人所得税外，货载保护制度不平等、远洋运输税制不平等、船舶互租免税不平等也是业内认为亟待改革的方向。
货载保护制度即通常所说的“国货国运”。很多航运大国都签订国际双边或多边协议，确保本国船队获得一定的货运份额。或者通过单边立法，规定全部或部分特定货载由本国船队运输。全球约有50多个国家和地区不同程度地实行这种制度，美国、巴西、阿根廷、韩国、印度等国家规定，100％的政府采购物资或50％的商业物资由本国商船自主承运，只有在其主动放弃承运权时，方可由外国航运企业运输。
远洋运输税制不平等是指国际远洋运输通用吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率一般低于企业所得税；中国目前除向远洋运输船舶征收吨税外，航运企业一般要按照利润总额的25％缴纳企业所得税。
船舶互租免税不平等指的是，为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船、集装箱船租金收入不征税；中国在2008年之前也实行这一政策，新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，这一政策不再实施。现中国已与世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议，在实际执行中，中国航运企业对外出租远洋运输船舶，租金收入不需要缴纳企业所得税和营业税，但租用境外远洋运输船或集装箱船舶时支付的租金，需要外方缴纳所得税和营业税。由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，转由境内航运企业代扣代缴。这种做法，极大增加了企业的额外成本，削弱了中国航运企业的国际竞争力。
“航运业是一个国际性行业，如果内外政策有别伤害到中国航运企业的利益，就难免使中国的航运企业处在不公平的竞争环境中，最后伤害的是整个国家航运产业的竞争力。中国如果想振兴航运业，取消这些不平等政策是必要的。”业内人士说道。
囚徒困境
对于业界期待的这些改革方向，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山指出：“目前振兴规划的具体内容还没有方向。但有一点是肯定的，振兴规划一定是着眼长远而非拯救当下。”
另外，某行业主管机关负责人介绍：“相对能源、地产业来说，航运业的规模实在不算大，涉及人员也就200万人左右，而在目前财政赤字如此之大的情况下，估计不会出台诸如减税等实质性扶持政策。”
2013年政府工作报告提出，今年拟安排财政赤字1.2万亿元，这不仅是中国财政赤字连续3年降低后首次扩增，更是创下自新中国成立以来的最高赤字纪录。专家指出，政府之所以要增加财政赤字，有两方面的原因：一是世界经济低迷对中国的负面影响不小；二是由于加大结构性改革力度，今年财政收入增长不会太快，但财政刚性支出增加，特别是要增加保障和改善民生支出，保持对经济增长和结构调整的支持力度，因而适当扩大财政赤字和国债规模是必要的。
财政部长楼继伟表示，财政压力真实存在，为此政府将压缩开支。
财政压力或许就是振兴规划迟迟不能出台的原因之一。贾大山此前也透露，国家有关部门内部反对出台振兴规划的声音也很多：“救市的法律依据是什么？国家再有钱，也不能乱花纳税人的钱。”
而对交通主管部门来说，市场之事是不是真要动用政府之力来拯救也让其十分纠结。交通运输部某官员坦言：“导致目前航运业困境的原因一直被认为是运力过剩，所以交通运输部一直都在花大力气控制运力，但运价还是跌得一塌糊涂，控制运力真的有用吗，这是值得我们思考的。”的确，目前除了干散货船不受运力审批之外，其他船型的新运力投入都首先要经过交通运输部的审批。“原因是干散货运输市场实在太大太杂，无法监管。”可见，如果技术可行的话，交通运输部其实是想替船东把所有船型的运力都掌控起来。可就算在这样严密的运力控制体制下，运价却未能如期望的那样有所止跌。
面对如此种种左右不是的“囚徒困境”，也难怪有业内人士日前提出了国轮优先承运权、鼓励企业走出去、吨税制改革等扶持建议，但还是强调：“这不是国家战略，是个人建议，应该说是目前我们在研究当中提出的一些意见。”
转型自救
虽然国家财政压力真实存在，贾大山还是向媒体透露：“航运振兴规划应该还是会出台的，但是目前还没有出台的具体时间表。”
业内人士认为，航运业不能寄希望于外力的扶持，所谓自助者才能得到他助。
中海集团董事长李绍德在2月份召开的上海船东协会会员大会上说道：“当外贸已经不再可能像从前那样持续增长之时，航运业就该思考自己新的方向，内河水运也许就是新方向之一。”
而内河水运也正是目前政策所重点扶持的对象。
“明年不会比今年更差，今年应该是见底了，但是明后年的形势仍会很严重。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾经如此说道，“明年还有大量的新船交付，比如集装箱船要交付170万TEU，运力增长10%，而货量的增加有限。目前全球航运运力过剩达20%以上，明年一些船东仍将面临无货可运的局面。”一位专业人士也曾表示：“今年形势不容乐观，现在全球运力过剩超过20%，运力还在增长，而需求量的增长才4%左右，要消除这20%的过剩需要多少年可想而知。”