fiogf49gjkf0d
fiogf49gjkf0d
作者：王潇雨
持续亏损，面临退市风险的国内最大的干散货运输企业中国远洋控股股份有限公司（下称中国远洋，601919.SH）正试图用多种手段实施自救，在连番呼吁国家出手相助但始终未能得到响应之后，出售资产便成为又一种选择。
出售物流资产
中国远洋在11日晚间发布公告，提出拟向大股东中国远洋运输(集团)总公司(下称中远集团)出售其直接持有的中国远洋物流有限公司(下称中远物流)100%股权的初步建议。公告称，目前中国远洋董事会已批准启动相关工作，有关这项初步建议的交易细节正在协商确定之中，尚有一定的不确定性，请全体投资者注意投资风险。公司将根据项目进展情况，及时对外披露。
据中国远洋方面相关人士透露，这是在公司可能面临退市风险的情况下，经过“反复权衡，综合考虑中国远洋的可持续发展能力和潜在的利润影响因素，慎重决策提出的措施之一。”
按照中国远洋方面的预计，若该交易获得批准并及时完成，将产生一定投资收益，有助于改善2013年业绩，降低A股股票暂停上市的风险。
中国远洋在持续亏损之下，已经到了最为危急的关口。
早在1月25日，公司便发布了业绩预亏公告，指出公司将在今年出现较大亏损。按照中国证监会发布的上市公司相关规则，中国远洋这只A股市场中的“巨舰”实际上将会被ST处置。而公司在2011年便已经出现104.5亿元的巨亏，按照上市公司相关规则，如果今年仍然亏损则将会被退市。
早已经意识到问题严重性的中远集团总裁魏家福，从去年年初开始便不断通过各种方式呼吁国家对航运企业面临的困境给予支持，希望可以获得注资，但一年过去后并未达到预期的效果，此前国务院国有资产监督管理委员会主任王勇在国内媒体采访时也透露并没有注资中国远洋的考虑。
这也不难理解中国远洋为什么会在此时选择将旗下可以算作优质资产的中远物流脱手，据一位航运业分析人士向本报记者表示，“按照中远集团的构想，作为中远集团资本运营核心平台的中国远洋必须要被力保，待脱困之后形势好转可以选择回购股权，这也是一种较为常见的资本运作方式。”
还能卖什么
“卖掉了可以赚钱的资产，失掉了优质现金流，留下的大多是较高周期性风险的资产，不利于公司未来的发展，但他们可能考虑的是先解决眼前较为急迫的问题。”前述航运业分析人士表示。
中远物流是中国远洋目前仅存的两块还在盈利的资产之一，是国内重要的综合物流服务提供商之一。其业务涉及现代物流、国际船舶代理、国际多式联运、公共货运代理、空运代理、集装箱场站管理、仓储、拼箱服务、铁路、公路和驳船运输等诸多方面，甚至可以提供飞机零部件的跨洋多式联运服务。
根据中国远洋去年中期业绩报告数据显示，去年上半年中国远洋归属上市公司股东净利润为-48.71亿元，而物流行业板块当期净利润则是8.98亿元，为中国远洋净利润贡献最大的部门。
“这样一家可以提供优质现金流的企业卖掉了，如果航运业接下来几年里仍然没有起色，那么中国远洋还能继续卖什么？”一位航运业资深人士对本报记者提出质疑，“而且这么大的亏损，即使卖掉中远物流也没办法填补漏洞，接下来呢？”
据中信证券(600030,股吧)分析师苏宝亮分析，在公司期间费用、营业税及附加和资产减值损失等按照收入比例分摊，中远物流2012年全年业绩等于上半年业绩的2倍以及所得税税率25%这三个前提下，按照出售PE估值在10-15倍计算，公司可获得税前投资收益约在25亿-60亿元之间。
“恐怕并不仅仅是出售中远物流这么简单，如果要想挽回目前的状况还需要筹措更多资金，这可能就需要继续出售一些资产。”前述业内人士表示。
有消息称，中国远洋还计划出售手中持有的中集集团(000039,股吧)股权，相关股权目前市值约70多亿港元。上述两项资产如果在今年全部出售，将可以给中国远洋带来最高130亿元的收入，净利润约为50亿元。
连续的巨亏，不断上升的资产负债率，使得中国远洋这艘大船正在离正确的航道渐行渐远。尽管2012年年报尚未披露，但去年前三季度已经亏损64.03亿元。而到去年9月，中国远洋的资产负债率已经达到了71.9%。
突围困境还要靠自身
在近两年举办的多次中国远洋的业绩说明会上，“国际航运市场低迷”频频被提及并用来为中国远洋所面临的困境做注脚。
“中国远洋的困境与国际航运业大环境确实有很大关系，但其自身的经营策略也难辞其咎，”前述航运业资深人士表示，“在2007年、2008年航运市场非常红火，BDI指数一飞冲天的时期，中国远洋高价租船协议也是造成如今困境的重要原因，这与一个企业的经营策略息息相关，并不是在实业上稳扎稳打，而是试图通过这种赌博式的协议短期内获取高额利润。”
航运市场的突然“变天”，也给中国远洋套上了沉重的枷锁，此前签订的3年期、5年期租船协议在航运市场整体低迷的态势下一点点透支着中国远洋的资产。
尽管此前中国远洋多位高管都公开表态将会大力扶持成长性最好的综合物流业务，但面临生死抉择之际仍然选择暂时放弃了这一成长性好但相对其他业务板块而言“盘子偏小”的资产。
相比之下，另一个国际海运巨头丹麦马士基集团尽管与中国远洋同样面临着航运业的低迷，但其却已经在去年实现40.38亿美元的盈利，这其中航运板块由2011年亏损5.53亿美元到2012年盈利4.61亿美元。
马士基航运通过在大部分航线上施行运价恢复措施，并通过减速航行、拆船、闲置运力和空舱航行等方式积极调整运力从而取得了较好的效果。而中国远洋尽管意识到并采取了类似策略，并一度控制了运价，但仍然无法获得相似的效果。
“自身业务结构的调整还不够灵活，同时风险控制机制必须增强，”一位供职于某国有航运企业的内部人士对本报记者表示，“国家在政策扶持上还是应该给予相应的考虑，企业也要建立起相应的问责机制。”