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作者：石维
在2012全球航运业普遍低靡的逆境中，马士基航运全年盈利4.61亿美元，成为马士基集团2012年财报的最大亮点——
“马士基赚钱了”，马士基集团近日发布的2012年财报称，马士基航运全年盈利4.61亿美元，令薄利、亏损的中国航运业难以坦然。Wind数据显示，截至2月5日，14家航运上市公司（以申万行业分类）中已经有11家披露了2012年年报业绩预告，其中8家航运公司业绩不佳。
提价降本成盈利关键点
在2012全球航运业普遍低靡的逆境中，马士基航运全年盈利4.61亿美元，成为马士基集团2012年财报的最大亮点。
去年的运价与货量齐增以及单箱成本的降低，对马士基航运全年业绩提升起到积极作用，“运价恢复计划”是其实现盈利的关键因素之一。
2月22日，马士基集团发布的2012年财报显示，在经历2012年艰难开局后，马士基航运业绩得到逐步改善，无论是净利润还是整体表现都好于2011年。基于进一步降低的单箱成本，马士基航运预期2013年将取得更好的业绩。
受益于运价的回升，马士基航运从2012年二季度就逐步实现扭亏：二、三季度分别盈利2.27亿美元、4.98亿美元。
在去年全球海运集装箱市场“运力过剩”的背景下，马士基航运全年整体运力依旧增长4%至260万TEU（20英尺集装箱）。不过，货量方面，马士基航运全年也提高5%至850万FFE（2011年为810万FFE）。
马士基解释称，增加的运力与退还租赁船舶相抵消，去年维持了市场份额。
财报还指出，由于每FFE的燃油成本降低了11%，以及航运总部部分职位的削减都对实现航运盈利做出了贡献。
此外，马士基其他业务为其盈利起到了重要作用。财报显示，马士基集团全年盈利40亿美元，其中，马士基石油就贡献了24亿美元。
国内航运企业八成亏损
与马士基航运盈利形成反差的是，国内航运企业正面临普遍亏损的状况。
据媒体报道，行业龙头中国远洋和中海发展先后发出盈警，前者更注定连续两年稳居A股“亏损王”之位。
Wind数据显示，截至2月5日，14家航运上市公司（以申万行业分类）中已经有11家披露了2012年年报业绩预告，其中8家航运公司业绩不佳。
其中招商轮船、中远航运均为“预减”，预计净利润下滑50%；中海发展 “首亏”，预计净利润下滑100%，宁波海运、中海海盛也预告“首亏”；海峡股份预告“略减”；中国远洋、长航凤凰预告“续亏”。
据业内人士分析，2011年，大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80% 。
中国航企为何萎靡不振？
中国航运企业为何集体萎靡不振？上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，“整个航运业进入冰川期，究其原因，就是运力过剩。”
四五年前是航运业最兴盛的时光，当时船只紧缺，航运业完全是卖方市场。
“2007年，当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元，利润超过1000%的时候，大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。”一位从事航运业12年，现在香港一家航运公司任职的操作经理说。
然而，航运业的大跃进导致卖方市场迅速转变为买方市场。据媒体报道，在2013年1月间，VLCC的过剩运力已超过200万桶，总运力比实际货运需求高出24%，为去年9月以来最大。于是，亏损不可避免。“船舶日租金从20万美元跌到现在的六七千美元。航运公司仅够维持船上运营开支，连折旧、银行利息甚至是公司的行政开支都不够。”上述操作经理说。
此外，企业自身的决策管理也难辞其咎。比如在2008年下半年航运价格处于高点的时候，某些大型航企误判形势，在自营船队、租船等业务上采取了大举扩张的做法。市场环境好的时候，过度扩张运力，就会导致市场低迷，出现运力过剩的状况。
航企理当抓紧自救
面对持续的亏损，航企期盼政府救市。不过业内人士认为，航企不能把希望寄托在政策扶持上，而应该加强自身调整，以等待行业的复苏回暖。
行业自身要努力节约、增效、控制成本，另外要闲置一些船舶，加快淘汰老旧船舶，还要树立信心，危机终将过去。不能进行自杀式的、低价式的、饮鸩止渴式的经营，这样的话，无助于市场回暖，而会加速他们走向破产。
中国远洋在最新的预亏公告中称，公司将重点围绕”增收入、调结构、抓管理、控成本“等方面加强改革，采取提升营销水平，增加延伸服务比重，做好采购和供应商管理等措施，从经营和管理上提升和改善业绩。
业内人士认为，2013年国际航运的形势依然不容乐观，再加上航运业复苏存在一定滞后性，这一轮长期性的航运业低迷什么时候才能走出迷雾，还不确定。但对于陷入亏损泥潭的航企来说，当务之急，不是等待救助，而是要抓紧自救。