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美国航空和全美航空已经“约会”一年之久，现在，这段感情看起来似乎已“瓜熟蒂落”，准备正式进入“婚姻”的殿堂。
过去一年，尽管全美航空一直在“苦苦追求”，但对于美国航空的董事长、总裁兼首席执行官汤姆·霍顿来说，这一直是一个困扰在心头的问题。
但现在，汤姆·霍顿显然已经下定决心。美国航空于美国当地时间2月14日宣布，两家公司将通过合并整合，组建全球最大的航空公司。根据2013年2月13日全美航空的股票收盘价，新公司的市值约为110亿美元。美国航空母公司AMR集团的股东和全美航空的股东在新公司内的持股比例为72%和28%。
美国天空格局生变
毫无疑问，美国航空与全美航空的合并，将产生深远的影响。因为这将改变美国航空运输业的现有格局。
现在美国航空的主要运营基地位于达拉斯—沃斯堡机场，全美航空则主要在亚利桑那州的坦佩市。合并后的新公司总部将设在达拉斯—沃斯堡，而全美航空重要的运营枢纽凤凰城则在公司及其经营中依然占据重要地位。
完成合并后，新公司每天将有6700多个航班飞往全球56个国家的336个目的地。两家公司预计，他们拥有的地区性附属航空公司——AMR集团的美国之鹰和全美航空的Piedmont与PSA，将继续独立运营。
在新公司召开首届年度董事会之前，汤姆·霍顿将担任新公司的董事长，全美航空董事长兼首席执行官道格·帕克将担任新公司的首席执行官兼董事。在霍顿结束任命之后，帕克将兼任董事长一职。董事会初期由12名董事组成，他们是包括汤姆·霍顿在内的美国航空的3名代表和道格·帕克等全美航空的4名代表，以及AMR集团债权人的5名代表。
值得注意的是，这个新的“空中巨人”将拥有1500架飞机，员工将超过10万名，年收入将达到390亿美元。合并后的航空公司名称仍将是“美国航空”，而“全美航空”这个品牌将如同泛美、西北航空、大陆航空等航企品牌一样，遁入历史的烟尘中。
实际上，美国航空与全美航空的合并，与全球航空运输业合并浪潮是分不开的，也为其添上了浓墨重彩的一笔。
近年来，由于全球经济复苏乏力，极具规模效应的航空运输业的合并浪潮此起彼伏，尤其是美国航空业，在经历了几次大规模的合并重组后，极大地提高了市场竞争力。
2008年，达美航空宣布同美国西北航空合并；2010年，美国西南航空宣布同穿越航空合并；同年，美国联合航空宣布同大陆航空合并。一旦美国航空成功完成了同全美航空的合并，那么美国航空运输业将主要由这4家巨头主宰：美国航空、美国联合航空、达美航空和美国西南航空，其中美国国内航空客运量中86%都将由这4家巨头控制。
这在一定程度上表明，美国航空运输业的格局正在发生深层次的变化。长期以来，主要是由以美国西南航空为代表的低成本航空公司保持盈利的“神话”，而全服务型的骨干航空公司的运营利润一直乏善可陈。
但现在情况有了明显改变。这些全服务型的骨干航空公司都成功经历了破产保护，包括美国航空预计将于今年走出破产保护程序，走向新生。通过破产保护，这些骨干航企削减了不必要的成本负担，增加了附属收入。而且最重要的是，他们懂得了不要选择无视盈利能力，一味过度扩张运力，以抢夺市场份额这种“赔本赚吆喝”的运营模式。
因此，有分析人士认为，全服务型骨干航空公司将迎来一个盈利的“黄金时代”。甚至有业内人士乐观地预言，美国航空的破产保护将是美国航空运输业史上最后一个大型航空公司进行破产保护，未来将主要是以骨干航企为代表的这4家航空巨头的天下。其实近年来，即使像美国西南航空这样低成本的航空公司，其运营模式都有逐步向骨干航空靠拢的趋势。
合并之路不简单
当然，这两家公司的合并协议还需要得到监督美国航空破产保护程序的法官许可和美国司法部的反垄断批准。目前，美国纽约南区破产法庭仍在依照《美国破产法》第11章审理美国航空的破产重组案件，而合并只有符合本案例的债务人重组计划才能生效。该计划有待依照《美国破产法》的要求予以确认和落实。
业内人士预计，合并协议将顺利获批。因为这两家公司算得上是“天作之合”，航线网络重合较少。目前来看，美国航空主要是在美国国内一些大城市机场占据统治地位，并运营多条国际航线；而全美航空则主要是在一些中等城市机场享受“龙头老大”的地位，例如北卡罗来纳州的夏洛特、费城和凤凰城等。两家航空公司仅仅只在十几条航线上有重合，因而美国司法部反垄断部门将不会持异议。
事实上，合并还能进一步优化新公司航线网络。新公司能够将全美航空在美国东部地区的优势同美国航空在美国中部地区与西部地区市场以及国际市场的影响力有效结合。尽管合并不能解决两家航空公司亚洲航点仍然偏少的问题，新公司只有5%的运力投放在东亚地区，但能够提升美国航空在拉美和加勒比海地区的优势地位。这对于吸引和维持住商务客流颇为重要。众所周知，商务客流是为航空公司盈利业绩贡献最大的客流。而商务旅客选择航空公司时，航空公司的航线网络是否完善，是他们一个重要的考虑因素。
以往，美国航空的可用座公里收入都高于美国其他的全服务型骨干航企。但由于近年来，其他骨干航企通过合并重组，都扩充优化了各自的航线网络，因而从美国航空手上抢走了不少商务客源。
但要想成就一桩“美满的婚姻”，还需要各方面的成功磨合。航空公司之间的合并从来都不简单，除了耗时颇久外，两家公司预计将花费超过一年的时间完成合并。合并的过程也很复杂，因为要涉及到方方面面，包括同工会的谈判和IT系统的协调统一等。
达美航空的CEO理查德·安德森曾经告诉过本报记者，达美航空与西北航空合并时，最大的挑战就是IT系统的整合。因为包括电脑订座在内的IT系统同旅客出行息息相关，稍有差池，就会对旅客出行带来重大冲击，影响航空公司的品牌和美誉度。而美国联合航空和大陆航空合并时，就是由于两家公司IT系统没有协调统筹好，出现主要故障，影响了大量旅客的出行。
此外，多数航企合并时的劳资关系问题也值得关注。因为合并有时候会涉及裁减一些非必要重复的岗位，并且需要重新和员工商谈劳资合同问题。而西方国家航空公司工会势力普遍强大，因而劳资问题一旦解决不好，也会影响航空公司的正常运营。
对旅客是一大利好
一般而言，对于航空公司之间的合并，消费者普遍担心的是由此市场竞争会减少，从而导致一些航线票价上涨。
数据显示，自2007年以来，随着美国大航空公司之间的合并重组，美国国内航线的票价增长了15%。但是此次美国航空和全美航空的合并，业界人士相信，不会引起票价的大幅上涨。因为毕竟两家公司重合的航线不多，鲜有直接竞争的机会，而且市场上并不缺乏足够有效的竞争。
事实上，此次美航和全美航空的合并，是过去10年航空公司合并中重合航线最少的一次。并且，从一定程度上而言，通过美国航空和全美航空之间的合并，又产生了一个美国航空巨头，在一些航线上形成“三足鼎立”的格局，反而能够有效制衡美国联合航空和达美航空“双分天下”的局面。
因此，美航和全美航空的合并，对于旅客来说，其实是一大利好，尤其是对于这两家公司的常旅客而言。
美国航空的常旅客项目在世界范围内美誉度极高，其常旅客项目可以有多种方式赢取里程。而且美航所提供的用里程兑换机票的服务也做得非常成熟，甚至允许其常旅客使用单程机票所需的一半里程来兑换一张单程机票。
可以预见，一旦合并后，全美航空的常旅客也将能享受到同等的优惠。同样，美国航空的常旅客也能享受到全美航空常旅客项目的便利。而且，双方航空公司的常旅客在用里程兑换免费机票方面，也将拥有更多的选择。因为合并后的新公司航线网络规模将扩大。
与此同时，从联盟角度而言，美国航空同全美航空的合并，必然会为寰宇一家所欢迎。作为寰宇一家的创始成员，美国航空即使同全美航空合并，也必将继续留在寰宇一家。目前，全美航空是星空联盟成员。
合并后的新公司能够强化寰宇一家联盟的航班衔接性，包括与英国航空和伊比利亚航空在大西洋地区以及与日本航空和澳洲航空在太平洋地区开展的联合经营，为国内和国际旅客带来更多的出行选择与实惠。
此外，未来几年，合并后的新航空公司计划接收600余架新飞机，包括517架窄体飞机和90架宽体飞机，其中大部分将装配先进的座椅内置娱乐系统，能够提供数千小时的节目、全球机载Wi-Fi连接以及腿部活动空间增加4英寸~6英寸的“超级主舱座椅”。
新公司的机队还将在定于今年交付的全新波音777-300ER和空客A321客机上装配全部直通过道的全平躺式高端座椅。类似于全美航空空客A330客机上的“国际使节服务”，美国航空也将翻新其现有的波音777-200 和波音767-300客机，装配全平躺式高端座椅，以便为旅客提供一致的飞行体验。