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2012年的航运业，由于欧债危机以及地缘政治因素，全球出现你方锁眉我方惆怅的经济残局，经济的不堪严重压制着航运业的发展。在“国际海运（中国）年会2012”上，专家学者众口一词表示欧债危机今年无望好转，那么谁能成为乱世英雄？花旗全球交通运输主管及亚太区工业主管博迈豪寄望于以中国为代表的亚洲市场以及非洲市场，他认为这些新兴市场具有强劲的航运潜力。但有潜力又如何？潜力不过是实力的萌芽阶段，能否最终“发芽”无人担保。为此，德勒会计师事务所合伙人金建为新兴市场如何“生根发芽”供给“养分”，“建海运银行”、“中小企业发债”、“大面积推广增值税”等设想被大胆提出。
在本届年会上，不堪的航运业被众人严词“拷问”。也正因为这些严词，激发了与会者思考救市的各种灵光。
欧洲低谷何时休？
2012年于整个航运业而言，已过多事之秋，正步入令人心寒的冬季，尤其是具有指标性的欧洲经济更令人心寒。在“国际海运（中国）年会2012”上，来自荷兰经济研究部资深经济学家卡宾赛斯一针见血指出：“今年别想指望世界经济会有转机，明年才可能出现拐点。”
自2008年步入金融危机后，历经5年，许多欧盟国家依然没有真正“康复”。德国、希腊都发生不同程度的债务危机，2012年葡萄牙主权债务占全国GDP的5%，更多的欧洲国家主权债务占全国GDP的4%，主权债务直接影响银行财务系统与债券的发放，进而令整个市场对金融系统彻底丧失信心。银行信贷出现紧缩，自然导致经济增速放缓，西班牙失业率高达25%，希腊达到22%，卡宾赛斯认为，这些国家难以从当前的经济局面中复苏。
当前正是欧元区最脆弱的阶段，全球经济下滑幅度最甚者莫过于欧元区。欧洲央行正通过放宽贷款期限至三年等积极措施救市，希望借此鼓励市场购买政府债券，为社会注入更多资金，但这些措施依然无法阻止外资逃离欧元区国家，比如西班牙，2012年之前的外资比例尚占有半壁江山，今年只有30%的市场份额。欧元区国家的债券无人问津，如此恶性循环，欧洲经济想要重整雄风只能2013年之后了。
就世界范围而言，美国经济复苏出现迟滞、日本经济弱势复苏、新兴经济体受通货膨胀困扰经济增长趋缓、局部地区政治动荡影响国际油价、国际贸易摩擦形势更加复杂等诸多不利因素，都在拖累航运业。当前国际航运市场的最大难题是供需矛盾突出、运力过剩增大、航运运价持续走低，航运成本不断提升。全球航运正处于非均衡复苏状态，贸易救济、摩擦形势更加复杂，进而严重影响集装箱船、油轮、散杂货船这三大航运主力。
根据德鲁里航运咨询公司董事总经理ArjunBatra的预测，未来两年散货船市场会更困难，只要欧元区经济不见复苏征兆，散货贸易运输量必将直线下降；油轮的日子也会过得难堪，随着地缘政治与环保政策的影响，油价将再飙升10%；集装箱领域也会被供需不平衡压得喘不过气，当前不少班轮公司的破产均归“功”于运力过剩。Batra认为集装箱现货市场正陷入期租水平下降，燃油耗费更多，资产回报更低的噩梦中。
本届年会上，与会专家一致认为航运市场要想恢复2008年之前的美好光景几乎是妄想，“未来两年整个航运市场一定会有调整，但快速增长的日子已经一去不复返了。”
新兴市场谈何救市资本？
欧债危机令航运业大受打击，新兴市场能否代替欧元区的力量挽回颓势便再度成为热议的话题。只是所谓的新兴市场，娇嫩不已，在更多人眼里它们不过是“乳臭未干”的阶段。事实究竟如何？
博迈豪认为，从2010年至2015年描绘的GDP走势中，可以看到新兴市场依然有着强劲的走势。博迈豪乐观表示，未来全球GDP将从2010年的73万亿上升到2050年的约378万亿；2010年的全球贸易总量在37万亿，而到2050年将达到约300万亿，届时新兴市场将大有作为。博迈豪尤其看重亚洲市场和非洲市场，认为西欧、美国和日本都只能实现温和增长。但GDP对于海运的走势能有多少影响？
博迈豪认为当前美国的贸易依然非常发达，很多货物通过海运运往这个超级大国，但未来以中国为代表的亚洲市场以及非洲市场将与美国现在的状况大致相同。“预计2030年我们就会看到相当可观的来自发达国家的货物被运到亚洲，所以亚洲市场到2015年会成为全球最重要的贸易市场。”到2050年，世界范围内有一半的出口都将在亚洲市场，亚洲以及非洲这些新兴市场的消费潜力将有效带动航运市场的发展。
过去人们总以为如果美国、欧洲这些经济强国一旦染上金融感冒，那其余国家势必会感染金融肺炎，但经历2008年金融危机，人们看到以中国为代表的亚洲新兴市场逆势而上，顶住了压力。正是因为新兴市场的崛起，有效遏制了美国与欧洲扩散更恶劣的经济影响，这就是新兴市场的资本——初生牛犊，潜力无穷。
救市之策已黔驴技穷？
尽管新兴市场有着不俗的消费潜力，但解冻航运，仅靠潜力无济于事，新兴市场还能做什么？难道倚靠新兴市场救市的策略已黔驴技穷？金建道出了大胆的设想。
金建认为：“新兴国家的企业结构、市场结构、人员结构都要进行大幅度的调整，只有这样才能迎来航运事业的春天。”当前航运市场供大于求，未来两年这一情况也难发生根本改变，“我们必须跳出‘缓解运力’的单一方法，必须要有新思路，比如新兴市场应着力建立航运业的产业金融联合体。”金建如是说。
对新兴市场而言，其实存在着不少发展初级阶段的航运金融链，如船舶融资、保险、国际结算、衍生品工具、航运指数买卖、航线产权转让、船舶抵押、租赁、船舶发债等，这些金融链可以保证航运企业拥有更多的资金来源，让航运企业有新的经济增长点。新兴市场需要多种手段、多种工具的产业联合体，如此不仅能强化自身实力，进而能协助国际航运市场力挽狂澜。要救市，新兴市场必须建立与航运产业相匹配的金融体系。
金建提出，首先，新兴市场可以建立专业的海事银行或航运银行。以中国为例，现在航运产品资金运用有限，特别是船舶融资，只有为数不多的国有大银行敢做。为此班轮公司可以考虑自己建立银行，用产业银行的形式将金融与产业联合起来，如此可使自己船舶运输的资金调度更为方便。
其次，对中小型航运企业给予政策支持，给予各种贷款、税收、利息等其他金融工具的支持。建立企业发债制度，允许中小型企业面向社会或特定对象发行债券，用它未来的收益作为回报，用十年期、二十年期的债券来赢得这些中小企业需要的资金，这种方式也有助于这些航运企业增加现金流。
第三，由于航运产业周期长、市场波动大、金融风险比较高，很多针对它的利率、汇率，还有税率都是一道坎。一旦新兴市场航运金融体系得以建立，可以使不同航运企业进行不同汇率、利率、税率的调整。当前航运企业采取统一营业税的做法并不科学，政府不顾企业业绩如何，每年一律按照企业的营业收入缴税，5%的营业税对业绩不甚理想的航运企业而言是很大的负担。应考虑为不赚钱的或亏损的航运企业免去营业税，现在有些省市已经推行增值税，希望通过这类措施进一步完善整个航运企业。
第四，新兴市场航运金融应当重视为航运企业量身定做产品的功能。“无论是发债、融资、担保、抵押，还是保险，这些产品对航运企业而言没有太大的关系，我们要建立金融产业联盟，要对航运企业进行专项产品设计，比如中国很多航运企业的保险市场都被其他大的国际上有名的保险公司占领了，中国许多小的保险公司所占比例只有1%。”新兴市场需要航运保险业务，也应有航运抵押贷款，包括小额信贷，用这种方式活跃新兴市场上的航运产品。为此，就必须增加新兴国家在航运市场中的话语权，无论是定价、保险，或者其他金融融资手段。
最后，人们应关注航运产业投资基金，除了有国家级的、地方级的，还可以考虑民营企业联合起来的投资基金。鼓励从事航运的企业敢于去投资，到海外到国际上去竞标，只有这样才能盘活整个新兴市场，让整个航运金融产业更立体多元化。 [航运交易公报]