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发展或者灭亡。这是书籍中最古老的有关商业的陈词滥调，也是集装箱运输公司似乎自愿缓缓走向悬崖边缘的一大理由。
集装箱航运业务的核心同其他任何业务都有些不同。承运人要发展，正如同零售商希望扩大其业务。但是承运人以什么样的形式发展？那正是区别之所在。
零售商也许通过增加销售门店的数量，或者通过扩大现有的店铺来扩张其业务。此外，它也可以扩大所销售产品的范围，或者仅仅增加现有销售产品范围内的型号或数量来扩张其业务。
对于航运公司，只有两种方式能真正实现扩张。要么在现有的贸易航线上夺取市场份额，要么扩张到新的贸易航线上。以上两种方式中任何一种都可以有两种选择来完成，即增加船舶配置，或者从另一家集装箱航运公司租入舱位。
以上这一切都是很费力的方式，比如航运公司已经订造（并且持续订造）大量新船用以发展，因为没有发展就意味着灭亡。
就如同一个行业高管最近所说的那样，那些处于观望状态而不订造大型船只的航运公司都是在盘算是否要离开这个行业。通过订造的大型船只而取得的规模是重要的。
5月，长荣海运公司下了一份容量为1.3万TEU的船只的订单。这家相当耀眼的大公司长期以来一直游离在大船订单之外。现在，除了马士基航运之外，任何一家承运人的订单都没有长荣海运公司多。
从投放第一张1.3万TEU以上船订单到今天一共历经18个月，跻身前20名中的每家主要承运人终于都拥有这种规模的现役船只或者已经订造了这种规模的船只。即便是日本的两家正在减小船队规模的航运公司，也将在未来几年从他们联盟伙伴手中租赁大型船只。
这段时期超级大船订造的背景是，承运人自从2008年后期发生的世界经济危机之后失去了大笔金钱。债务水平很高，只有少数承运人是真正财务稳健的，然而，船只却是接连出厂，滚滚而来。
换一个角度来看这种情形，想象拥有一个柠檬水摊位。一张桌子、柠檬、糖、一个大水壶以及一些塑料杯子是你在过去几年中成功所需要的一切，因为在你所在的街区，它总是受欢迎的。
然后，客人开始要求将柠檬水送至他们家中。一些人希望在柠檬水中加入更多的糖，一些人则希望加更多的冰。一些人需要你送去的柠檬水包括了吸管和纸巾。一些人想在一周结束的时候一起支付这一周的费用。你的成本将会上升。
然后，天气开始变得稍冷，这足以抑制柠檬水的需求。再然后，柠檬的价格开始上涨，以致于现在柠檬占了总成本的60%，而不是原来的30%。
你会对你生意的这种变化作出何种反应？航运业的反应就是订造大型的船只。然而，我们很难去责怪他们。要发展并且可行的决定比不做任何改变而日益被边缘化更吸引人。
这并不表明长荣海运的决策做得太晚。更正确的说法是，长荣海运在等待一个船价最便宜的时刻。他们同样使用了一种融资工具（在这个情况下，是一个在韩国的投资实体）来减轻他们的购买负担。
那些既没有稳居购买大型船只这股潮流的前端，也没有等到船只的价格最便宜的时候才买进的公司，有最大的追赶空间。
对他们来说，好消息是大型的船只不同于手机。诺基亚失去了争夺手机市场的机会，因为它没有能够预测到智能手机的出现并做出相应的反应。但是，托运人并没有像消费者被小玩意搞得眼花缭乱那样，为大型船只而眩目。航运公司买了这些大型船只，并有效使用它们，发挥其规模效益又不牺牲收益，能够很快就赶上贸易基础。
这并不是说马士基、地中海航运、达飞轮船这些已经在航运界取得霸主地位的公司不能在全球范围内占上风。但是在需求復甦的这段时期内需要交易，使船只可以切实得到部署，任何航运公司都很难始终一帆风顺。这意味着所有人几乎都在同一艘船上。
这又回到了原点：发展或者灭亡。这种陈词滥调恰当吗？也许从长期看来是恰当的（比如，船舶订造连续两年呈上升趋势）。但是，短期看来，从无利可图的业务中退出的航运公司比那些寻求这些业务的公司有更佳的表现，这是显而易见的。
这里有一个例子：东方海外货柜航运公司是少数几个定期发布其业务更新的航运公司之一，他们2011年从亚洲到欧洲的货运量下降了29.2%。然而，同期的收入急剧下降（下降了17.1%）。不畏惧、不退出不再有利可图的业务，这是航运公司一个经典的决策。
2012年第一季度，东方海外货柜航运公司比2011年同期增加了3.4%的亚欧运输量。结果是，收入下降了21.1%。
再比如，智利南美航运公司（CSAV，另一家定期发布其业务更新的航运公司）今年3月的运输量比去年同期减少52.7%。这也是智利南美航运公司自2009年6月以来单月运输量最少的一个月。但是，智利南美航运公司3月份每TEU的平均收益高于2010年11月以来的任何一个月。
智利南美航运公司虽然未解决发展或者灭亡的问题，但显然已经重生。因为它削减了它的服务网络、经营的船队以及新船订单，智利南美航运公司很大程度上依赖于它同地中海航运公司和达飞轮船的联盟。
截至7月9日，东方海外货柜航运公司拥有现役船队运力429,617TEU，在全球承运商排序中排名第11位，现有船队运力占世界的份额为2.6%。新船订单运力132,576 TEU，为现役船队运力的30.9%。它同时保留权利，有选择地拒绝不以其支付方式进行支付的业务。然而，它也依赖于主要的亚欧贸易伙伴（新世界联盟与大联盟组合而成的G6超级联盟），在这里，这些船只将会被部署。
未来仍旧充满危机，任何航运公司都不希望他们成为发展和灭亡中的一个案例。