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6月15日，马士基亚欧航线开始征收“旺季附加费”，每TEU（标准箱）350美元。而实际上，此项新费，马士基将征收时间从原计划的6月1日推至6月15日，到了14日马士基总部依旧在召开会议反复讨论。
6月14日，马士基华东以及华中区总裁施凯申接受本报记者采访时称，“旺季附加费”征收，预计不一定会取得成功，这需要客户以及市场的认可，“而随着夏季的到来，马士基有了进一步提升运价的机会”，这只是马士基试图走出亏损泥沼的一种手段。
马士基集装箱业务至今未走出亏损泥沼，2011年马士基集装箱业务亏损6亿美元，而2012年首季，马士基集装箱业务继续亏损5.99亿美元。
“我们不能决定市场，但是我们可以决定仓位和运力投放，马士基不排除削减运力以使运价恢复到合理可持续水平。”施凯申表示，马士基会通过削减运力、“低速航行”、征收附加费等方式，使马士基缩减运营成本，提高运价。
“这是因为几年以来，全球运力每年增长10%。” 施凯申分析道，但是每年全球运力需求增长只有4%至6%，运力的过剩是航运企业亏损的根本原因。
今年，马士基放弃了行使之前10艘1.8万TEU（标准箱）巨轮的选择权。2011年2月，马士基向韩国大宇造船海洋株式会社预订10艘全球最大、最高效的集装箱船舶，另外签署了20艘船舶的选择权，今年2月马士基出于市场考虑，表示放弃10艘船舶的行使权。
施凯申透露，此外2012年3月，马士基在黄金航线亚欧航线上的运力削减达9%，这些撤销运力的船只调至新的市场航线，“同时，一部分已经租用的船舶，交回船东”。
“不断上涨的油价，成为航运企业的头号成本。” 施凯申分析，2005年以来，集装箱运价不断下降，但是通货膨胀、原材料、人员工资大幅上涨，而航运公司只有通过提高工作效率等手段降低成本。而更为重要的是，燃油价格上涨了一倍，燃油占据所有航运企业成本的50%以上，“为了降低燃油消耗，马士基决定在返航的时候，低速航行，这使得时间延长约6天”。
而让人欣喜的是，航运市场正在恢复，上海集装箱运价指数显示，该指数从2012年2月的1000上涨到6月的1500。
“但是，因为近期原油成本大幅上涨抵消了运费上涨。” 施凯申表示，油价从2008年1月的430美金每吨上涨至2012年6月的700美金每吨，涨幅超过了65%，“燃油价格起伏，直接影响航运企业的盈利水平”。
“现在的经济仍然比较脆弱，市场波动性依旧较大。” 施凯申表示，马士基与客户签署建立长期的合作关系，签署长期合同浮动费率，以降低双方的风险。
在施凯申看来，未来的航运不仅仅是一个拼价格的时代，更是一个拼服务的时代，在航运寒流中，可能有更多的航企被淘汰。[21世纪经济报道]