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巨亏百亿元，国内航运业领头羊中国远洋几乎成为市场“亏损王”。如果说全球经济增长放缓、外部需求减弱等是航运业遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏风险预判、服务附加值不高等就是内因。
为走出行业低谷的“泥潭”，管理部门和企业均在调整，交通运输部计划出台相关政策和措施，而企业则掀起“涨价潮”。专家认为，在激烈的国际竞争环境下，涨价并不简单，需有高品质服务和战略布局作为支撑，归根到底，除了营造良好的发展环境外，企业需苦练“内功”，优化航线网络和提高服务附加值。
航运业“触底”
“2011年是航运业失望的一年。”中国远洋集团董事长魏家福谈及2011年中国远洋的经营业绩时感叹道。
受全球贸易放缓影响，中国远洋2011年巨亏104.5亿元，既创公司亏损纪录，也是A股上市公司亏损额的新高。同为国内航运业“国家队”的中海集运2011年全年净亏损达27亿元。
分析机构认为，运价大幅下跌是航运企业巨亏的主要原因。2011年，象征国际干散货运价景气程度的波罗的海干散货指数(BDI)同比下跌43.8%，具有代表意义的亚欧航线集装箱运输均价同比下跌51%。
然而，同处低迷的市场环境，中国航运企业的盈利能力与国际航运巨头马士基等航运公司却相距甚远。究其原因，国内航运专家吴明华认为，国内航运企业与国际航运巨头相比，盈利能力差在两方面：一是盈利模式落后，没有从压价竞争转变为依靠提高服务质量盈利；二是风险预判能力不强，针对航运业周期性强的特点还没有形成“反周期”运作的能力。
业内人士认为，国内航运企业2011年的巨亏在2007年就已埋下伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单，而3至4年后，航运业陷入低谷，而新造船大量涌入，导致运力过剩。
魏家福表示，集团2012年有信心大幅减亏，但具体到什么程度不好判断。中国远洋公告发布当天，中国远洋的A股股价上涨1.23%，显示投资者对公司的减亏有一定期待。
“涨价潮”能否力挽狂澜
近年来，市场走势一年一变。2009年受金融危机影响，中国远洋大幅亏损75.4亿元；随着全球经济复苏，2010年中国远洋很快走出困境，实现盈利67.6亿元；2011年再次巨亏。在如此跌宕起伏的市场态势下，如何降低风险，是对运筹帷幄者的考验。
尽管今年一季度市场需求仍然乏力，但航运业已经开始主动作为，3月份开始加大力度收缩舱位供给，加上运输需求逐步恢复，供求关系出现改善，多数航运企业为了改善经营状况大幅上调市场运价。
素有班轮运输业务“利润线”之称的亚欧航线成为运价上调的主战场，各航次运价上调幅度为300~700美元/TEU不等。在亚欧航线运价上调成功的带动下，其他远洋航线纷纷采取各自的涨价措施，幅度为300~500美元/TEU不等。
3月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1135.11点，较2011年底增长28.8%。
然而，“涨价潮”能力挽狂澜吗？吴明华认为，如果没有高品质的服务，在与国际巨头同台竞技的情况下，涨价的空间是有限的。尽管眼下的涨价计划收到成效，但长远的复苏仍有赖于综合实力的提升。
“振兴航运”有赖哪些利好
经过此轮航运“寒冬”，我国航运企业更需认识到“强身健体”的重要性。业内人士普遍认为，航运业的健康发展不仅要有规范的市场秩序、良好的政策环境，还离不开企业苦练“内功”，优化航线网络和提高服务附加值。
今年一季度，交通运输部新闻发言人何建中曾表示，交通运输部要研究振兴航运业的政策，争取尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。
吴明华认为，航运企业反映较为集中的诉求体现在三方面：一是航运税收体制改革，国外航运企业相对而言更占优势，比如吨位税、营业税、船员个调税等税收享受到的优惠更多；二是市场准入机制需进一步明确，避免企业盲目扩张；三是燃油成本在总成本中的占比从2005年的20%上调到35%，需通过灵活的调整减轻负担。
为给航运业创造健康发展的环境，交通运输部正在酝酿新政策，包括指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险；鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐；加强市场的规范管理，防止恶性竞争等。
归根到底，企业寻求“内生式”发展之路才是长久之计。正如中国海运集团总经理助理张登辉所说，国内航运企业要继续加强全球网络布局，特别是加快在亚洲、南美和非洲等新兴市场的布局；提供全程物流的服务，当前我国航运公司大多集中于海运这一环，今后可适当延伸，开辟物流服务链的新业务。