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日前，德国交通信贷银行（DVB）在一份研报中警告称，船东和船公司正把宝押在超大型集装箱船身上，但他们必须推迟新船的交付时间以避免运力过剩和运价暴跌。
“8,000TEU以上的特超巴拿马型船正成为全球大船公司船队中的主力军。” DVB的报告写道。
船公司更倾向于投资具有经济规模效应的大船，并用大船来代替小船，连3,000-8,000TEU的超巴拿马型集装箱船也被投入到了非主干航线上。
报告称，在接下来的两三年内，要维持特超巴拿马型集装箱船的供求平衡需要贸易稳健增长、从小型船那里获得额外的市场份额并继续减速航行以吸收多余运力，最重要的则是推迟新船交付。
如果船东和船公司放弃去年采用过且行之有效的“积极主动的供应管理”，那么2011-2012年交付的大量大型船会导致远东-欧洲航线上的运价暴跌。“这将使整个集装箱航运市场面临困境。”报告写道。
因为船体大，特超巴拿马型集装箱船只能被投放在以亚-欧航线为主的有限的几条主干航线上。自2003年第一艘8,000TEU的船舶投入亚欧线运营以来，大多数小船已被该型船替换，该航线上船舶的平均运力已由4,816TEU上升到了7,594TEU。
目前，在亚欧线上，特超巴拿马型集装箱船占到了此航线总运力的62%，在亚洲至美西海岸的航线上，比重也达到了25%。
截止去年11月，共有289艘特超巴拿马型船在航线上运营，合计运力275万TEU。其中，197艘被投放在亚欧线上，31艘投放在欧洲-亚洲-美西海岸的钟摆航线上。余下的61艘中，大多数在泛太线上运营，其中不少经苏伊士运河往返于亚洲和美国东海岸之间。
此外，还有总计达260万TEU的236艘特超巴拿马型船的手持订单，这相当于现有运营中的特超巴拿马型船运力的95%和集装箱船手持订单总量的2/3。
07年，订造8,000TEU以上船曾达到顶峰，共计181艘，合计运力200万TEU。08-09年市场不景气，新船订造才刹住车。如今，一些船东再次开始订造特超巴拿马型船，其中大多数在10,000TEU以下，虽然也有马士基向韩国大宇造船订造10艘18,000TEU船的报道传出。
在几年前的订船狂潮中冷眼旁观的台湾长荣这次也按耐不住，订造了20艘8,800TEU船，据称每艘船的价格为1.03亿美元。而且，长荣还打算另外再订10艘船。东方海皇则为旗下的美总统轮船订购了10艘8,400TEU的船，据称每艘船的价格为9800万美元。
DVB的报告还显示，8,000-10,000TEU船的单箱成本已跌至11,500美元。相比之下，08年的单箱成本为16,900美元。 [上海航运交易所]