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美元持续贬值，导致班轮业成本上升，然而这只是较小的损失，拖累班轮业复苏才是最大的危害。
刘传长
班轮业成本提高收入减少的损失只是小头
船舶经营成本上升 如果美元持续或大幅贬值，物价、工资、原料皆会上涨，引起诸如燃油费、装卸费、港口使费、中转费、船代费等费用上涨。班轮业因此而增加的成本大大高过其他船运业，一是班轮进出港口的频率大大高于干散货船或油轮，夜间与假日作业特多；二是班轮公司经营的是自有船或期租船，作为船舶经营人必须支付船舶经营成本，而干散货船与油轮的船东中有相当多的是将船期租给他人经营或直接期租给货方经营的，船东不是船舶经营人，因此不需支付船舶经营成本。其中燃油费对班轮公司来说更为头痛，即使班轮已实施了降速节油措施，其船速与每海里耗油量仍大大高过于干散货船或油轮，也即班轮业的燃油成本占总成本的比率较其他船运业(邮轮业除外)为高。
船舶管理成本上升 美元大幅贬值，必然引起诸如维修、备件、物料、船员工资、船检等费用的上涨，由于班轮航行率高，船壳与机械的耗损也较大，故此类费用也较大。其中工资对班轮公司来说也是一项负担，因为传统上班轮船员与装卸工人的工资基数较高，班轮业因加工资而增加的成本，可能会高过其他船运业，更会高过一般岸上企业。
年终净利因汇率升降打折 班轮业的运费收入都以美元结算，在中期与年终报告中却以本国货币结算。由于美元大幅贬值，兑算成本国货币后的净利等于打了折扣，，就不易使董事会满意，也更难获得股权人的体谅。
上述各类损失是直接的，显而易见的，虽然损失是巨大的，但只是损失中的小头!
班轮业有赖于经济繁荣
班轮业有赖于贸易，没有贸易、何来集装箱班轮运输！贸易一有赖于人们的购买力，二有赖于生产发展。人们购买力低，企业产品无人购买，企业何以生存与发展，企业生产停顿或迟缓，工人失业与人们收入降低，何以提高人们的购买力，也即贸易有赖于经济繁荣，所以班轮业从源头上也有赖于经济繁荣。
但是全球经济复苏不平衡，新兴经济体生机勃勃，而发达国家却十分疲软，这就是班轮公司当前忧虑的事，笔者认为这种忧虑可能在一两年内还消除不了！班轮公司中持重的高管们纵使很顾及市场氛围也不讲过头的话，多是考虑这个原因。
笔者认为全球经济积疾太深。举其积疾之一例，2005年美国个人的储蓄率为负数，也即美国人消费的产品超过了他们生产的产品，2008仅为1.6%。深受金融危机之苦的美国人也开始积点钱以防危难，所以当前的储蓄率已提升至4%～6%的水平，完全可凭想象而知：美国当前有人失业、被减薪、还不起房贷的情况下，怎能提高美国人的购买力？何况储蓄率还在上升。美国个人消费占其GDP的比例高达70%，如果美国个人储蓄率再走高将在相当大程度上滞缓其经济复苏。前里根总统经济顾问委员会主席Martin Feldstein在10月底发表评论称，家庭需求是美国经济前景的关键所在，然而由于家庭储蓄率处于上升期，美国经济仍面临着进一步减速甚至再度深入衰退的风险。
另一方面欧洲的经济复苏也是缓慢的。在欧洲不少国家最显眼的通病是主权债务危机，例如有的国家不顾国力，政府开支与国民福利支出巨大，只有靠发国债借外债、借新债还旧债度日，出现主权债务危机。希腊主权国债危机还未完全平息，如今爱尔兰债信(Credit of Debit)警报又拉起，此中的“债”当然是指国债，连国家也可能赖账了，还有谁可信！立即引起股市大跌，欧元大贬值，11月11日欧元兑美元重贬竟达0.9%! 谁也不敢说，爱尔兰的事未闹完前，会不会再有一个欧盟国家又拉起债信警报!
班轮业复苏时间拖长的损失才是大头
从近期来讲，美国要解决当前经济问题的工具有二：一是施行第二轮以6000亿美元刺激经济的宽松货币政策；二是迫使人民币大幅升值。
前者大印美钞会将美国更深地陷入债务的恶性循环中，债务不断攀高，终一天全球的投资人对美元丧失信心，而使美国也发生主权债务危机，虽然美国也有著名学者为此提出警告，但以目前美国财力来讲，还不可能到此程度。如果前一轮8O0O亿美元刺激经济的“补药”停服，而没有国家财力继续支撑，则当前的经济形势恶化的风险增大。看来第二轮不得不施行！
后者迫使人民币升值也是很艰难的事。中国也不是“好惹”的，即使中国让步也是有限的，美国在国会选举过后，11月3日才宣布实施第二轮以6000亿美元刺激经济的宽松货币政策, 此举并非表示不要求人民币升值，但人民币升值的压力可减少些。当美国迫使人民币升值时，对其他国家都有利，确有不少国家前来“助阵”，“热闹”了一场；当11月3日美国宣布此政策，各国感到自己也是受苦的一方时，在G2O会上有人再批中国就没人搭理了，也“热闹”不起来了。
虽然11月12日结束的G20会议达成共识，即各国承诺避免汇率竞争性贬值，但实际上这是空话，G20峰会闭幕不等于货币战结束。美国大印美钞，美元必然贬值，至多是分期贬值，欧元因主权债信危机也必然贬值，其他国家货币只得被动升值，因为其他国家货币是自由浮动的，由市场供求关系决定汇率升降。如近期由于美元大幅贬值引起日元狂升，这对日本出口非常不利，日本政府为干预日元过分升值，只得花巨资买进美元抛出日元，每次干预大约需出资1000万美元，但时间过后又不行了，唯有中国政府还能控制本国货币汇率。美国有件大“法宝”：美钞是全球流通与结算的货币，笔者认为中国也有件“法宝”：人民币汇率能有效管理，虽然6月份汇率形成机制已有改革。
由于美元、欧元的贬值，各国都难以控制货币的升值，而引起本国的通胀与出口货物减少，前者使本国人民生活困难，后者使人民失业，皆会引起社会不稳定。因此本国政府必须立即采取措施预防上述各种弊端，所以首先引发的是“货币战”，大多数国家难以抵挡货币战，于是各国的贸易保护主义更理直气壮地起来“救国”，它们会用猛增关税等办法阻挡进口货物，也即继发了“贸易战”。连前美联储主席格林斯潘也担心滥印美钞的后果，他最近讲过:“即使贸易保护主义不出现，全球贸易增速也明显面临上限;而贸易保护主义将加速这种增速放缓”。虽然此话翻译得很拗口，但其意一看就明:“即使一切如意，至少会使全球贸易额增速停滞或放缓。”对班轮业来说，全球贸易额增加量，运量增加便少，如果再加上贸易战，运量不仅仅增加少，还可能直接下降，这是班轮业所不愿看到的。这方面引起的班轮业损失是无形的，也是难以估量的，假设原来一两年内班轮市场的运费水平可复苏至2008年的全盛水平，这样一来就可能需要两三年时间。笔者认为这才是班轮业为此损失的大头。
即使如此也可看到有利的一面
新兴国家与地区班轮市场蓬勃发展 这些市场如东北亚、东南亚、南美、中东、非洲，将会较好地弥补箱量增速减缓的欧美市场。尤其是亚洲新兴国家与地区的市场正如日东升，笔者曾在先前撰稿中提到: 东北起自日本海与西南止于孟加拉湾东端，经中日韩和东南亚诸国的贸易路线上各条终端港位于不同国家的航线的组合群，笔者美其名为“第三大干线”，据Alphaliners截至1O月31日的统计，这条贸易路上已投入233万TEU运力，占全球运力16%，仅次于亚地欧线（368万TEU占25.5%）与泛太线（263万TEU占18.2%）。
金融危机后使班轮公司积累了经验教训 若运量下降，班轮公司会很快撤除重复与多余的运力，不会再像过去那样死守不离。又如节约成本开支上也有了显著的效果，累积了很多经验。再如对运力的扩张与紧缩有较成熟的思考，将运力过剩的损失减至最小，也即班轮公司抗风险能力加强了。
箱量由不平衡走向平衡 如东西向、南北向的箱量不平衡，和发展中国家与发达国家之间的箱量不平衡，皆正在改善，此对班轮公司降低成本节约开支大有裨益。
货币战、贸易战难成持久战 因为一开战对双方都不利，开战时间愈长，对双方愈不利，双方最后会想通而休战、停战。[航运交易公报]