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复苏中的欧洲西北部港口

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  在对抗业务量缩减的过程中,欧洲西北部各港采取积极措施,确保港口平稳过渡到复苏期。
  李幼萌
  欧洲港口去年饱受了金融危机的影响,虽然各港口吞吐量下降程度略有不同,但从整体上看均在10%上下。在对抗业务量缩减的过程中,欧洲西北部各港采取积极措施,确保港口平稳过渡到复苏期。
  荷兰港口(一级)
  作为欧洲第一大港的鹿特丹港采取了一系列有效措施应对金融危机。在收费方面,该港在其历史上第一次降低港口使用费,而且力度相当大,一次性降低了7%,还对现有客户带来的新增运量给予更优惠折扣,以此来为港口吸引货源,仅这些措施的成本就达2 000万欧元(约2 700万美元)。实践证明,这些对港口业绩起到一定的作用,2008年鹿特丹港的市场占有率为欧洲的35.1%,去年上升到36.8%,其中集装箱市场占有率由2008年的26%上升至去年的28%。港方还与市政府签订协议,涉及港口劳动力保护、教育、培训等多个方面的长期合作意向。
  在基础设施投资方面,鹿特丹港将继续加快对基础设施的建设和对现有设施和设备的维护。马斯港区二期工程是目前欧洲一项特大型回填和港口扩建工程,鹿特丹世界门户码头将于2013年完成,新增岸线500米。能源—化工分项工程正在筹备中,将于今年年底正式将场地出租。另外,LionGas公司的液化天然气再气化码头未按原计划建设,码头占地45万平方米,地理位置优越,可直接出海,因此许多客户对此码头表示浓厚兴趣,港方并不担心该码头的前景,认为将来也可作为干散货或化学制品码头。港方对鹿特丹港的发展持乐观态度,认为今年的港口吞吐量将保持在3%~4%的水平。
  比利时港口(一级)
  安特卫普港(二级)
  安特卫普港口管理局强调,港方采取的措施并非专门针对经济危机,而是要强化港口能力,使之更富有竞争力。
  首先,为加强贸易协作,港方在今年年初与代表着400多个港口公司的企业联盟和5个贸易协会签署协议,保证并促进传统贸易和新兴贸易今后要充分利用安特卫普港口资源。该港传统型货物有钢铁、果蔬、林业产品、工程货物以及滚装货物等,港方对该港的定位首先是件杂货港,其次才是集装箱港口。安特卫普港目前还是欧洲领先的液体散货港口,同时是欧洲主要的石化产品中心,拥有大量的存储空间。安特卫普港未来希望打造成为一个集物流、货物装卸等多功能为一体的综合性港口,保持并巩固其欧洲第二大港口的领先地位。
  安特卫普港地理位置优越,是距欧洲主要生产中心最近的港口之一,而且港口的环保控制卓有成效,据港方对该港1998—2008年间港内31个大型企业污染排放量统计,在港口生产能力上升10%的情况下,运输每吨货物的污染排放量下降近50%。
  争论长达十年之久的斯海尔德河浚深工程最终于今年2月12日正式开工,预计将于2011年初竣工。这项工程对于安特卫普港非常重要,港口水深将超过-15米,非乘潮入港的时间窗口可大幅拓展。
  受经济危机的影响,安特卫普港税费标准一直保持在2008年的水平,为了捍卫其欧洲第一件杂货港的地位,件杂货收费优惠10%。实践证明,这些措施还是行之有效的,马士基已给予该港优先挂靠的地位。去年该港货物吞吐量比2008年下降16%,港方认为今年的情况应该较为乐观。
  泽布鲁赫港(二级)
  去年该港吞吐量达到4480万吨,比上年增长6.8%,此业绩在欧洲港口中实属罕见。该港投资未来建设可谓不遗余力,阿尔伯特2号码头一期工程将于2011年初投产,竣工后将是一个多用途码头,岸线长1 300米,年处理能力为120万TEU,经营商是PSA的HNN公司。泽布鲁赫港还计划建设一个液化天然气码头,并有意再建设一个新的海闸。
  瑞典和丹麦港口(一级)
  哥本哈根-马尔默港(二级)
  马尔默港位于瑞典最南部,濒临波罗的海,与丹麦的哥本哈根港隔海相望,两港组成跨国联营港口,其中总吞吐量的80%在哥本哈根港,马尔默港约占20%。
  去年联合港的吞吐量为1500万吨,下降17%。其中下降量最大的业务是汽车配送和滚装运输,这与欧洲汽车行业的结构性危机密不可分。尽管如此,哥-马港将继续投资基础设施工程,包括位于马尔默一侧的北哈姆纳港区将建设一个多式联运码头,投资额为9亿瑞典克朗(约1.25亿美元);位于哥本哈根港一侧的北港区将建设一个长为1100米邮轮码头,投资额为750万欧元(约1 010万美元)。另外,联合港还计划建设一个占地100万平方米的集装箱码头。
  哥德堡港(二级)
  作为北欧地区最大的港口的哥德堡港去年集装箱吞吐量下降5%,滚装货物下降19%,油品下降7%。该港目前最大的动作是将采取新的运营模式,哥德堡市政委员会已同意将哥德堡港分成港口管理局和3个码头公司,港口管理局拥有土地、基础设施的所有权和控制权,掌握港口的未来发展方向。 3个码头以租赁的方式由外聘的运营商分别独立经营。哥德堡港有意投资改善基础设施,提高处理能力,强化货物运输枢纽地位,继续居欧洲高效港口的前列。
  芬兰港口(一级)
  在芬兰港口接卸的货物中,来自俄罗斯的中转货物占有很大
  比重,因此俄罗斯货物未来的走势将是芬兰港口最为关心,去年,来自俄罗斯的中转货物降幅高达40%,超过芬兰林产品出口量的降幅。
  芬兰港口的另一个主要业务是林产品出口,由于先进的电子介质使用率越来越高,芬兰的林产品出口近年大幅下滑,直接影响到其港口的吞吐量。预计未来几年内,芬兰的纸浆和纸制品出口量将减少30%,木材加工产品将减少20%。
  但据预测,未来几年内俄罗斯海运货物无论是干货还是液体货物都将保持稳步上升的态势,特别是石油产品。到2015年,在芬兰港口中转的俄罗斯油品将超过2.5亿吨。还有一项令人振奋的工程不仅可使芬兰港口受益,而且整个波罗的海周边的港口货物量都将有所提高,那就是将俄罗斯天然气输送到欧洲的离岸输气管道工程,该工程沿波罗的海长达1200公里,所涉及港口均要建设并维护气体上岸的设施。只是最近芬兰政府缩减财政计划,是否会影响到芬兰水域的引水工作令业界有些担忧。
  赫尔辛基港(二级)
  赫尔辛基港位于芬兰南部,濒临芬兰湾,三面环海,与内地有铁路和公路连接,交通便利,港口附近有芬兰最大的工业基地,食品加工、金属制品、印刷、服装和纺织工业发达。
  去年,芬兰港口同样受到经济危机的冲击,海运贸易萎缩,尤其是赫尔辛基港2008年11月新建的一个港区,刚开始运营恰逢金融危机来临,第一年真正是惨淡经营,3个码头的货运量与预期相比相差甚远。赫尔辛基港去年吞吐量比2008年的860万吨下降21%,其中集装箱减少了10万TEU,为35.7万TEU。今年初港口吞吐量比2008年同期增长了8%。
  科特卡港(二级)
  科特卡港是芬兰东部的主要海港和工业中心,出口货物有木材、纸浆、纤维素和磷酸盐等,该港距俄罗斯仅70公里,是俄罗斯货物的主要中转港。近年来科特卡港是北欧地区增长最快的港口之一,集装箱吞吐量占整个芬兰的40%,与芬兰对外贸易形势密不可分。
  今年4月,前述的俄罗斯到欧洲的输气管线其中的两条已开始建设,科特卡港作为该工程的一个物流中心,已开始投资建设相关的配套设施,并为该工程出租14万平方米的土地用于管道和相关设施的建设。
  环保法规的冲击(一级)
  近年来,欧盟对港口的环保要求愈发严格,有些港口将会受到或多或少的影响。其中欧盟含硫量指南修订版于今年初正式生效,它规定,到2015年以前所有在欧盟港口停泊的船舶,如果停靠时间超过2小时,则不允许使用含硫量超过0.1%的燃料,必须使用岸电作为动力来源。
  哥德堡港已于2000年在2个滚装码头上安装了高压岸电装置,哥本哈根-马尔默港新的邮轮码头正在进行岸电系统的选型工作,挪威的奥斯陆港去年吞吐量下降15.8%,也在进行岸电安装工程。其他港口经营者面临的主要问题是,随着这一规定的实施,货运费和港口使费可能要增加。据波罗的海港口运输成本调查显示,某些类型货物的运输成本将增加30%~50%。波罗的海港口组织的成员包括9个波罗的海国家共计40多个港口,该组织认为,波罗的海地区港口的腹地正在初步形成,港口的财力和技术能力远不及欧洲一些发达国家的港口,由于这一规定增加了运营成本,使得该地区的港口及航运公司竞争力下降,势必会在今后的欧洲市场中处于劣势地位。[航运交易公报]
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