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进入7月，航运旺季刚刚开始，但不少海、空物流巨头已按捺不住心中喜悦，纷纷放出喜报风声。面对各家翻红的账本，似乎预示着航企离再赚个盘满钵满之境已不再遥远。
然而业内专家却认为，在四季度箱量有可能出现季节性回落的预期下，坚挺的运价亦有松动的可能，倘若运力还能控制得当，年底班轮公司的账本至少不会是环保色。
巨头放风声账本全翻红
7月5日，法国达飞轮船宣布，第二季度业绩将比第一季度好，从2009年前三个月2.6亿美元的营业利润增长到3.8亿美元。
3天后，航运巨头马士基又对于盈利预期的说法“变了脸”。7月8日，该公司预计，如果全球经济保持目前水平，运费、油价和美元汇率能保持稳定，公司今年盈利有望达到35亿美元，其中包括出售盐田港集装箱码头的股份带来的3~4亿美元收益，从而超过2008年水平，其中班轮业的复苏对该公司的盈利将贡献很大力量。而在今年3月，该公司对于盈利预期的说法还仅是“温和增长”。
早些时候，欧洲最大旅游集团TUI表示，因为运费和运输量不断提高，预计其拥有的海运承运人德国赫伯罗特43.3%的股份将产生比原先预测更多的收益。
7月13日，中海发展，中海集运两公司发布了业绩喜报。中海发展预计，上半年公司净利润同比增长50%以上。去年上半年中海发展净利润为6.1亿元。照此推算，上半年中海发展净利润至少为9.15亿元。而去年上半年一度出现巨亏的中海集运则预计，中期业绩同比将扭亏为盈，中期净利润同比增长50%以上。
惊喜的远不止这些，中远集团总裁魏家福透露，上半年中远利润达到60亿；山东航空股份有限公司上半年实现净利润16876万元~22502万元，同比增长50%~100%，就连ST东航也以上半年22亿元人民币的盈利成功摘帽。
多因素汇聚集成效应
业内专家指出，之所以首拨航企账本能够翻红，货量的增加导致需求增长是关键。
以PMI为例，从去年开始连续上涨多月的新出口订单指数并未发威，其实际效果会通过传导效应在几个月后释放。果然进入6月，货量增加，船公司一度出现舱位紧张情况，并且在东航盈利增加的分析中也有类似话语。
其次是空箱短缺。以一个中等规模，运力在40万标准箱的班轮公司为例，正常情况下，这样的班轮公司一年须新订4~5万TEU的箱子。但金融危机，致使中等规模的班轮公司乃至班轮巨头，对于集装箱的新订量锐减。2008年全球集装箱约300万的产量，但2009年只有30万TEU左右。
“新箱订单减少的同时，班轮公司开始提前报废集装箱。”业内人士说，一般集装箱箱子的使用寿命在10年左右。2009年班轮公司为节省堆存费或者维修费，提前将一些箱子(比如寿命在5年左右的箱子)报废。
第三是降速航行，使得箱子周转速度降低，相当于箱子减少10万TEU左右。而当上述三因素叠加又遭遇货量增加时，运价想不涨都难。
目前欧洲线的保本点约1500美元/TEU；美西航线的保本点约为2000美/FEU、美东航线约3000美元/FEU，而在7月2日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为1887美元/TEU、2833美元/FEU、3962美元/FEU。此时的运价早已高出保本点许多。
值得注意的是，班轮公司盈利点还不仅在运价一方面，其巧立名目开始征收或计划征收的各类附加费，都是利润。
盘满钵满指日可待？
不过马士基也清楚地看到，“2010年的前景仍然存在很大的不确定性，特别是由于全球经济发展所带来的不确定性，”马士基认为，上述不确定性与运价、运量、汇率以及油价有关，同时也为全球航运业未来走向埋下伏笔。
首先在欧洲债务危机下，PMI指数中的新订单指数开始放缓。6月份为52.1%，虽然仍在临界点之上，但已为去年3月以来最低点，“其下降效应或许在二、三个月后逐渐显现。”港口航运专家陈弋说。
其次6月中旬，中国人民银行宣布，推动汇改，增强人民币汇率弹性，预示人民币在今年下半年升值的可能性增大，对出口将造成一定压力，从而直接影响到集装箱海上运输。
第三，后劲不足大势下班轮公司的掌控。“目前从货量和运价来看，都有增速放缓之势。”陈弋表示。以港口数据为例，尽管6月份港口集装箱日均吞吐量创历史新高，但增幅已处于20%以下，是除今年3月因假日因素而下滑的第二个低点。而在四季度市场货量一本会出现季节性的回落，箱量受到影响在所难念。此时如果班轮公司保持相对理性，控制运力得当的话，运价还可望维持在保证船东盈亏平衡或略盈利的状态。[国际商报]