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如果说生活的趣味源于多样，那么最近泛太线正变得越来越有趣味。
新增3条航线
在2月末到3月初的短短一周里，就有3家船公司先后宣布将投身（或重返）泛太线。
他们中的一家是集装箱运输业的新兵，“廉价”则是他们的卖点；一家是受《琼斯法案》管辖的美国船公司，他们希望能够通过自营，充分利用亚洲返程航线上的舱位；一家是泛太线的“故人”，在汲取了上次失败的经验后，这次他们将“船小好调头”奉为新的经营法则。
在泛太线上，由15家船公司所组成的泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）包揽了大部分生意，而这3家船公司的登场则将为货主提供TSA以外的其他选择。
这段日子，货主过得并不舒心，船公司调控运力、抬高运价让他们叫苦不迭。从这个角度来看，这3家船公司的出现也许正是时候。
太平船务的CTP线
最先推出的一条航线是由太平船务经营的周班航线——CTP线，4月6日开始运营，连接中国多个主要港口与美国长滩港。太平船务为其配备了5艘1350TEU型船——或许是泛太线上最小的船。通常，这类船更常见于亚洲区内的支线航线。
与前次不同，太平船务此次重返泛太线，选择了单枪匹马，并没有拉上昔日的盟友万海航运与川崎汽船。据了解，太平船务首次涉足泛太线是在2007年3月，当时万海航运也是初来乍到，他们双双加盟了川崎汽船的PSW线，该航线在2008年11月停止运作。
太平船务研究与战略规划部的艾培说：“新开CTP线是我们结束与川崎汽船和万海航运的合作后，长期战略规划的一部分。独立经营让我们能够更积极地响应当前多变的市场环境，从而更好地为货主服务。”
TCC的大龙线
第二条航线的经营者是廉价集运公司（TCC）。这是一家总部在挪威的新入行不久的公司，有30多个投资者，资本金2500万美元，由先后在马士基和达飞轮船担任过高管的凯泽挂帅。
TCC 为新航线命名为大龙线，该航线只往返太仓港与洛杉矶港。不过，这将是太仓首条到北美的直航航线。TCC希望这样的精心策划能够帮助他们吸引到江苏地区的货主。另一边，凯泽则向美国的货主信誓旦旦地宣称选择他的航线可以节省从太仓到上海集装箱码头的公路运输费用为150～200美元。
媒体在介绍此航线时多次称其为“平民航线”，并将其经营模式与廉价航空公司相比。
“这是太仓到美国的第一条直航航线，因此，我们有先发优势。”凯泽显得信心十足。
太仓港位于长江航道上海港的上游，距离上海仅50千米。2009年，该港的集装箱吞吐量超过150万TEU。凯泽预计这一地区每年有900万TEU的货量，TCC要做的就是尽量多地争取到这些货。
另据凯泽介绍，目前TCC所租用的5艘船都签了3～4年的租约。“当然，签长约需要付出比市场价高一点的价格，但价格还是合理的。”他说。
海天航运的TP1线
第三条新航线出自海天航运，该公司是美国最大的集装箱船公司。海天航运目前为马士基经营TP1线（中国-美西），双方的合约将在12月份到期，届时海天航运将独立经营。
海天航运表示新航线东行的挂港顺序与船舶配备可能与现在的航线有所变动。目前，东行线的挂港顺序为烟台、厦门、高雄、洛杉矶、奥克兰。
“我们还没最终决定投入多少船。”海天航运国际航线副总裁泰勒说，“我们会考虑亚洲更北部的一些港口。挂港顺序将有变动。过去一段时间，我们一直在与货主讨论这些问题。”
泰勒曾担任海天物流的负责人，他表示海天航运已经有2年国际航线无船承运人的经验，独立经营乃是一个自然过渡。
“在与货主沟通时，他们说：‘你们有从亚洲出发的船，为什么不自己揽货经营’。”泰勒说，“我们与马士基的合作很愉快，但我们要走自己的路。从货主的反馈来看，我们认为此举可行。”他说：“马士基对我们说会租我们的舱位，但价钱会与以往不一样。此外，他们希望等到今年晚些时候再签约，但我们可等不起。我们与马士基合作了10年，可以说是双赢，但我们现在想要干些不一样的事。”
他还表示海天航运将依靠更优良的服务与其在美国国内的转运能力来招徕货主。“西海岸有许多做中转生意的经纪人与第三方物流提供商。我们的机会在于先掌握海上运输，然后再与我们的中转设施结合起来，我们的中转设施占地近20万平方米，离洛杉矶港仅10多千米。”
他说：“我们既有无船承运人的灵活性，又能提供消费者对海上运输所要求的稳定性。”
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一下子引进3条新航线会给泛太线造成什么影响？
船公司已表态会在春季向泛太线投放更多的运力，主要是因为冬季的运力调控已经结束。当然，泛太线已经露出复苏苗头，船公司也想抓住这个机会。
“随着船公司新开航线、升级运力配备以及更多地采取低速航行，未来两个月，此前闲置的船舶将逐渐被重新投入运营。”法国航运咨询公司Alphaliner在3月8日的报告中指出，“预计到4月底，将有额外40艘3500TEU以上型船投入运营。其中有15艘以上的船将来自现有的闲置船，其余为船厂交付的新船和现有租家租约期满后释放出的船。”
“船公司为了夏季的货运高峰正全力以赴，受各主要航线需求复苏的利好刺激，乐观情绪正在船公司间形成。租船市场上，经过租家数周的哄抢后，4000~5500 TEU型船已经难觅。有不少船公司自持的4000～7000 TEU型船目前仍在闲置，但其中一些将很快重新上岗，如果需求复苏夯实的话。”Alphaliner称。
虽然这里说的是所有的全球航线，但其中一大部分运力最终将被投放到泛太线上。因此，新来者，尤其是TSA体系外的那些新来者，或许将毁了那些大公司苦心追求才得来的脆弱的供需平衡。这其中又以TCC的“破坏力”最大。该公司的“廉价”经营策略似乎是专门为那些对大船公司肆意提价、服务质量却不见同步提升而愤愤不平的货主们而定的。
不过，在谈到TCC将怎样影响泛太线竞争格局时，马士基首席执行官柯林表示影响可以忽略不计：“我们的竞争对手是18家全球性的船公司，目前已有30家规模较小的船公司在泛太线上经营，多一家对马士基来说没有区别。”
而在与海天航运的合作结束后，将如何替代海天航运运力的问题上，马士基表示将仔细观察市场的发展，弄清消费者的要求。“一旦搞清楚，我们将设计一个计划取代TP1线。三季度，我们会对消费者的要求有更好地了解，届时我们会推出计划。”该公司称。
马士基的这番表态与泰勒所称的“马士基将采取观望姿态，到12月份谋定后动”的说法显然有不小的出入。
关于TCC，显然还有许多人对这家新公司的前景持怀疑态度。ComPair Data公司的菲利普便是其中之一。
“TCC能不能生存下来并不确定。”他说，“如果它被其他船公司排除在圈子之外，那每一票货它都要尽全力争取才行。让我们看看它能不能不受排挤地发展壮大起来，就像当年汉堡南美进入跨大西洋航线时那样。
“如果其他船公司把它当作一个走低成本路线的竞争者，它就成了威胁，如果它的货主再因委托它运货而受到警告乃至‘惩罚’，那就几乎可以肯定这家公司的光景不会长。”
太平船务面临的主要挑战则是它投用的船要明显比其他同业投用的要小。鉴于其航线将覆盖亚洲的多个港口，因此快航服务也许只能在亚洲的最后一个挂靠港——上海才能提供。
过去2年间，太平船务与万海航运一起被挤出了泛太线和亚欧线两个最重要的舞台。在亚欧线上，两公司目前只能通过向中远集运购买舱位维持服务。
然而，太平船务卷土重来与TCC高调介入的时间不约而同又恰到好处地摆在了泛太线新一轮年度服务合同签订之前的几周，这就颇堪玩味了。诚然，太平船务与TCC新带来的运力在整个泛太线庞大的运力总和面前微不足道，海天航运则更是未新投入一兵一卒，但货主却有可能拿着从这3家公司得到的低报价而在与TSA成员的谈判中意外获得更多讨价还价的筹码。