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以国际班轮运输高层管理人员为基本成员的世界海运理事会（WSC），其总裁兼首席执行官高赫最近在休斯顿举行“国际贸易及运输会议”上指出，2010年运力增幅将不及预期高，班轮运输业看起来可能不似2009年黯淡，但世界航运业并没有完全摆脱自身的问题。航运业仍然面临自1950年发明集装箱以来的最大困难。
高赫表示，经济正在复苏，虽然有令人鼓舞的迹象，但班轮运输业供求不平衡，至少仍需数年才能彻底解决。“过去30年大部分年份，集装箱货量平均每年上升约10%，是全球GDP平均增幅的3倍以上。”
“自2008年下半年以来，我们看到了全球总货量以10%的幅度下跌，但航运业新船订单新增运力却超过三成，这种虚弱的组合，构成了不和谐的调子。”高赫指出。
80艘新船延付一年
高赫所在的WSC，素来重视统计数字的研究，往往从中发掘到不少令人意想不到的内容，并讲出一番道理，令人有所启发。2008年全球集装箱船队新增运力达13.2%，到2009年船东从船厂再接额外5.6%的新船运力，至2010年计划全行业又接收新运力9.9%，到2011年，运力增幅是10%，2012年新增的预测是5.3%。
他说，从这些数字表明，集装箱运输业已经取消了部分新船并推迟交货期，2010到2011年计划推迟一年交付的船舶多达80艘（估计舱容量在40万箱），但船舶运力的增长仍然大于需求。
高赫说，新增货柜船型中，相当大部分是运力高于4000箱的船舶，因为船东认为舱容量越大，经营成本越低。至2010年1月1日，全球手持订单的集装箱船共770艘，大于4000箱货柜船约占68%（约570艘），粗略估计该批船造价在650至700亿美元之间。
一些班轮运输业的领导者说，箱运是一个低利润的行业，盈利微薄，营运成本昂贵。高赫称，2009年班轮运输业饱受金融海啸的摧残，预计全行业亏损额高达200亿美元。
货量远低于运力增长
他预测，未来数年货量将会有正面增长，货量增幅远远低于不断增加的新船升幅。行业需要做的，没有什么神奇，船东仍然要继续努力去增加收入，降低成本。
在提问环节，高赫强调两点，一是船公司在经营环境恶劣情况下，将会改变投资策略，由过去直接投资造船增加运力，转移投资竞争还未算激烈的航运业配套项目，例如海运码头或非资产的物流服务，这比航运资产更有利可图。这意味著船东不得不继续寻求降低成本的供应商，包括港口服务供应商。设备、场地可能是下一个战场，因为部分航线在回程货收取运费太低，而全程来回航线的回程线运力有限，不能满足市场需求。
另一点是航运环保低硫问题。他指出，国际海事组织在防污合约附件6，积极限制船舶排废气污染空气。根据附件6规定，美加已提出在北美海岸200里内控制船只排放领域，包括墨西哥湾沿岸，将进一步设立限制排放燃油含硫量及更严格的氮氧化物的标准。他说，这项建议预计将在2010年3月国际海事组织海洋环境保护委员会召开会议上通过。法案定2012年8月生效。[大公报]